Partager la publication "McLaren F1 : le projet ultime by McLaren Cars. Moteur BMW V12. L’héritage de la génération 90."
McLaren F1 est la première automobile a permettre au pilote d’être en position centrale. Le 31 mars 1998, la McLaren F1 devient la voiture de série la plus rapide au monde avec une vitesse de pointe officielle de 386,7 km/h établie sur le terrain d’essais Volkswagen de Ehra-Lessien, en Allemagne. Ce titre a tenu jusqu’à l’arrivée de la Koenigsegg CCR de 800 ch en 2005, et de la Bugatti Veyron 16.4 de 1 200 ch quelques mois plus tard. Cependant, la McLaren F1 garde le record pour une automobile à moteur atmosphérique, et le moteur ne fait que 600 ch. La McLaren c’est l’automobile d’une génération. Ma génération c’est celle des années 1990. La génération qui a connu les premiers jeu vidéo Need for Speed. C’est sûrement là que toute une génération a découvert cette automobile fascinante. Mais ce qui est encore plus fascinant, c’est le parcours d’un entrepreneur, d’un engineer et d’un designer. Tous les trois et tous du team McLaren ont créé l’ultime road-car. Ever. Forever.
McLaren F1. L’héritage de la génération 90.
‘The F1’s chief designer, Gordon Murray, had been working on a one-plus-two seating configuration since 1969. Twenty years later, his innovative arrowhead concept came to fruition in the F1.’ - McLaren Cars
Personnellement, en 1997 j’avais 9 ans, mon premier jeu vidéo de course de voiture a été Need for Speed II. Et je me rappelle encore de la vidéo d’introduction. La mise en scène cinématographique de la McLaren F1, telle l’ultime automobile. Regarde la vidéo de 2 min, en entier, ci-dessous, on l’aperçoit 3 secondes à 1:12 de la vidéo. La deuxième vidéo est la vidéo qui présente la McLaren F1, et qui confirme cette fascination pour cette ultime road-car.
Need For Speed 2 – Intro
Need For Speed 2 – McLaren F1 (Showcase Video)
C’est l’automobile en jeu vidéo qui m’apporta le plus de sensation de pilotage, en tant que gosse. Je me rappelle encore des victoires et enchainant des tours et des tours sur un circuit avec un ovales, les adversaires roues dans roues, à plus de 350 km/h.
Need For Speed 2 – track Proving Grounds & car McLaren F1
Puis quelques temps après, c’est mon intérêt grandissant pour un sport qui passait à la TV, sur un petit écran… qui me fascinait. En 1998, je regardait TF1 à la TV, quasi chaque dimanche après-midi. Le spectacle et les passe d’armes, les duels, les dépassements, le suspens, les images et sensations nous était donné par 2 pilotes : Schumacher & Häkkinen. L’un courait pour Ferrari et l’autre pour McLaren. Et franchement, sans trop savoir pourquoi j’ai toujours été supporter du team F1 McLaren. Est-ce les couleurs noir et rouge ? Sans même trop savoir des liens et relations entre cette McLaren F1 road-car de 1994, et ces courses de F1 entre team F1 Ferrari et team F1 McLaren.
F1 SPa 2000 GP – Schumacher vs Häkkinen – full ultimate scene & onboard
F1 Suzuka 2001 GP – Schumacher vs Häkkinen
Revenons à la McLaren F1 road-car. C’est surement l’automobile dont je compte le plus de nombre d’heure passé à la piloter via le jeu vidéo et un clavier et ses touches fléchés de direction, de freinage et d’accélération, surtout en comptant mes retrouvailles avec cette auto, en 2010, grâce à Need for Speed Hot Pursuit !
Need For Speed Hot Pursuit 2010 – The Ultimate Road Car McLaren F1
McLaren Project
MP4-12C (2010)
Parallèlement, dans les années 2007, 2008, on parle d’une nouvelle McLaren. Il faut savoir que ce serait la deuxième automobile McLaren de série de route. Donc, voilà. Évoquée pour la première fois à l’automne 2007, la MP4-12C trouve ses origines dans le projet de McLaren de concurrencer les constructeurs italiens, notamment Ferrari et Lamborghini en tête, sur le créneau des berlinettes à moteur central.
Répondant au nom de code interne P11, la McLaren de route visait un encombrement et un poids limités ainsi que le recours à un bloc moteur d’origine Mercedes pour souligner la coopération des deux marques en Formule 1. Cette option sera écartée par la suite au profit d’un développement strictement interne à McLaren. Au printemps 2010, la version définitive de la MP4-12C est prête et essayée par Lewis Hamilton et Jenson Button, les pilotes de l’écurie McLaren Racing.
McLaren P1 (2012)
Le Mondial de Paris 2012 s’est déroulé du 29 septembre au 14 octobre. Et pour la première fois, McLaren était présent.
McLaren Automotive a officiellement présenté à Paris, l’automobile identifiée jusque-là sous le nom de code P12. La mission de cette supercar ultime consiste à succéder à la fameuse McLaren F1, première création de McLaren Cars. Son nom c’est McLaren P1, pour Position One.
Revenons à la McLaren F1 road-car.
McLaren Project & McLaren F1 (1992)
The McLaren F1 is a supercar designed and manufactured by McLaren Cars. Originally a concept conceived by Gordon Murray, he convinced Ron Dennis to back the project and engaged Peter Stevens to design the exterior and interior of the car. On 31 March 1998, it set the record for the world’s fastest production car, reaching 231 mph (372 km/h) with the rev limiter enabled, and 242.8 mph (390.7 km/h) with the rev limiter removed. The Bugatti Veyron 16.4 beat it in 2005 with a top speed of 253.81 mph (408.47 km/h) according to Top Gear.
Revenons au débuts de la McLaren F1 road-car. Ou plutôt au début du tout début : le parcours d’un entrepreneur, d’un engineer et d’un designer.
Ron Dennis – Histoire de Team Principal, entrepreneur, constructeur
Ron Dennis, né le 1er juin 1947 à Woking en Angleterre, quitte l’école à l’âge de 16 ans pour exercer le métier d’apprenti-mécanicien dans un garage proche du circuit de Brooklands. Rapidement, il est intégré à l’écurie de Formule 1 Cooper, toujours en qualité de mécanicien. Affecté à la voiture du jeune espoir Jochen Rindt, il quitte Cooper pour Brabham en même temps que le pilote autrichien en 1968. L’année suivante, malgré le départ de Rindt pour Lotus, Ron Dennis reste chez Brabham, dont il devient le chef-mécanicien.
Project One
Fin 1970, Ron Dennis quitte Brabham pour monter sa propre structure en association avec Neil Trundle, le Rondel Racing. Engagé dans le championnat d’Europe de Formule 2 en 1971, le Rondel Racing engage alors des Brabham privées pour des pilotes tels que Graham Hill, Tim Schenken ou encore Bob Wollek.
Project Two
En 1973, le Rondel Racing accède au statut de constructeur en concevant sa propre voiture, la Motul F2, du nom du principal bailleur de fond de l’écurie. Tom Pryce, l’espoir gallois termine cinquième à Mantorp, puis se classe deuxième au Norisring.
En 1974, Ron Dennis envisage de courir en F1 avec Pryce, et commande une étude à l’ingénieur aéronautique Ray Jessop. Mais en raison du choc pétrolier, l’équipe perd le soutien de Motul, et doit renoncer in-extremis à ce projet qui sera repris par Tony Vlassopoulo et Ken Grob sous le nom Token Racing.
En 1974, McLaren connaît son premier grand succès : un titre constructeur et un titre pilote, avec Emerson Fittipaldi, en battant Ferrari. En 1976, James Hunt remporte le championnat pilote avec une McLaren, mais Ferrari gagne le titre constructeur. A savoir, le titre de James Hunt fut acquis après le retrait volontaire de Niki Lauda pendant le Grand Prix du Japon, dernière course de la saison. En effet, la pluie battante avait convaincu Lauda que sa vie valait mieux qu’un titre pilote. (A voir le film RUSH)
Après le Project Three ? Le Project Four !
Après avoir dirigé en 1974 pour le compte de Marlboro une écurie de Formule 2 à connotation équatorienne, Ron Dennis crée une nouvelle écurie de Formule 2 en 1975 : le Project Three (car après le Rondel Racing et le projet Motul, il s’agit de son troisième projet), puis en 1976, le Project Four, avec le soutien de Marlboro. Impliqué à divers étages du sport automobile, le Project Four ne tarde pas à acquérir ses lettres de noblesse et à assoir la réputation d’excellence de Ron Dennis.
En 1979 puis 1980, le Project Four remporte le championnat britannique de Formule 3 (avec Chico Serra puis Stefan Johansson), et en 1979, le Project Four remporte également le championnat PROCAR (une série qui opposait les pilotes de F1 sur des BMW en ouverture des GP) avec Niki Lauda.
Ambitieux, Ron Dennis tente une nouvelle fois d’accéder à la Formule 1, et engage pour cela l’ingénieur britannique John Barnard, chargé de concevoir la première F1 de l’histoire en matériaux composites. Marlboro, qui par ailleurs est fort mécontent des résultats en chute libre de l’écurie McLaren en Formule 1, tente alors d’opérer un rapprochement entre le Project Four de Ron Dennis et l’équipe McLaren (dirigée par Teddy Mayer).
MP4 : McLaren Project 4
Le mariage se concrétise en novembre 1980 et donne naissance au groupe McLaren International, dont Ron Dennis devient l’homme fort. C’est depuis cette fusion que le nom de code des châssis McLaren en Formule 1 débute par MP4 pour ‘Marlboro Project 4′. Depuis que Marlboro ne sponsorise plus McLaren, c’est-à-dire depuis la saison 1997, MP4 doit plutôt être lu comme ‘McLaren Project 4′.
Project Four Racing was a British Formula Two and Formula Three team. The team was founded in 1976 by former Brabham mechanic Ron Dennis. At the end of 1980, the team merged with the McLaren Formula One team. The team name lives on in the designation of the McLaren F1 race cars and since the 1981 season all McLarens, starting with the John Barnard designed McLaren MP4/1, have carried the ‘MP4′ name. MP4 standing for ‘McLaren Project Four’.
Première F1 en matériaux composites
A la fin de l’année 1980, Ron Dennis devient le nouveau patron de l’équipe, et recrute l’ingénieur John Barnard qui conçoit la première F1 en matériaux composites. Ce matériau offre une plus grande légèreté et une meilleure rigidité. McLaren remporte sa première victoire à Silverstone aux mains de John Watson.
Pour la saison 1982, Ron Dennis parvient à convaincre Niki Lauda, retraité depuis 1979, à reprendre la compétition. Ce dernier fera un retour plus que brillant en remportant un grand prix cette année-là. Après une année 1983 plus en demi-teinte, Ron Dennis parvient à engager Alain Prost, tout juste licencié par Renault après leur catastrophique fin de saison.
Sous l’impulsion de Ron Dennis, l’équipe McLaren opère un spectaculaire retour au premier plan, et enchaîne les titres mondiaux des pilotes (Lauda en 1984, Prost en 1985, 1986 et 1989, Senna en 1988, 1990 et 1991) ainsi que des constructeurs, avec le motoriste Porsche (présent via le groupe d’investissement TAG, devenu actionnaire de McLaren), puis Honda.
‘Waiting at Milan airport after the ‘88 Italian Grand Prix, four McLaren luminaries discussed the company’s future. Before their flight was called, the executive team agreed McLaren would design and build the finest road car in the world. Bold and uncompromising, this decision changed automotive history.’
It’s no coincidence that the F1 was conceived during our all-conquering 1988 Formula 1 season. Built on a carbon fibre chassis and driven by Ayrton Senna and Alain Prost, our MP4/4 race car won 15 out of 16 races. It dominated Formula 1 and set new standards on the track. Designed and built without compromise, the McLaren F1 would do the same on the road.’
- McLaren Cars
BMW M5 E34 (1988)
Lancée à la toute fin des années 1980 par BMW, cette seconde génération de M5 se place dans la continuité de sa devancière. Elle en reprend notamment l’architecture moteur « traditionnelle » de la marque, le six cylindres en ligne. D’une cylindrée de 3,6 litres, il développe désormais 315 chevaux.
La lettre ‘M’ disparaît du code de production interne des moteurs, remplacée par un ‘S’ qui identifie dorénavant les motorisations BMW Motorsport. La mention ‘BMW’ laisse place à ‘M Power’ sur le couvercle de culasse (ferme le haut des cylindres).
McLaren-Honda & McLaren Cars
En 1990, au plus fort de la domination des McLaren-Honda, Ron Dennis fonde McLaren Cars, une marque destinée à créer des voitures de route de très haut de gamme.
En 1994, McLaren voit Senna partir chez Williams, et s’associe au motoriste et constructeur automobile Peugeot. L’expérimenté Martin Brundle remplace Senna.
Jean Todt, stratège hors pair qui déçu du refus de la maison française sochalienne pour son projet F1 100% Peugeot, jugée trop cher, quitte l’entreprise pour rejoindre Ferrari. C’est l’engagement de Peugeot en Formule 1 en tant que simple motoriste et non châssis-moteur comme l’espérait Jean Todt qui le motiva à aller voir le team rouge.
Jean Todt parti pour la Scuderia c’est Jean-Pierre Jabouille qui le remplace. L’aventure de Peugeot en Formule 1 débute alors en 1994 avec la célèbre équipe McLaren. L’alliance s’annonce prometteuse, la 3e place du tout jeune Mika Häkkinen lors du troisième grand prix à Saint-Marin et la seconde place de Martin Brundle à Monaco confirme les espoirs du clan tricolore.
Néanmoins, entre la fragilité du moteur Peugeot et le châssis dépassé de la McLaren, cela refroidira rapidement l’enthousiasme de l’équipe qui devra s’habituer à un rôle de second plan. Au cours de cette année-là, les McLaren MP4/9 équipés du moteur Peugeot A6V10 enregistreront huit podiums, des performances qui leur permettront tout de même de terminer quatrièmes du classement final des constructeurs.
Fort de cette première saison et d’un contrat de trois ans avec McLaren, le lionceau en F1 est rempli d’ambition pour la saison 1995, mais une histoire de gros sous entre les deux partenaires, le manque de résultat à la hauteur du passé de McLaren et les appels de phare de Mercedes-Benz scellera définitivement l’avenir de l’alliance McLaren-Peugeot en Formule 1.
L’équipe anglaise se sépare de Peugeot pour s’associer avec Mercedes-Benz. En 1995, Mercedes-Benz quitte Sauber pour McLaren mais continue logiquement sa collaboration avec Ilmor pour la conception des moteurs.
McLaren & Mercedes-Benz
La saison 1995 est extrêmement difficile, l’écurie pointant un temps à la sixième place au championnat, avec l’échec total de l’association avec Nigel Mansell.
En 1996, Ron Dennis recrute le jeune espoir écossais David Coulthard. Malgré des débuts à nouveau difficiles, il y a de nets progrès en fin de saison, avec plusieurs podiums. Ces progrès sont confirmés en 1997, avec trois victoires à Melbourne (avec David Coulthard), Monza (avec David Coulthard) et Jerez (première victoire de Mika Häkkinen). De plus, McLaren a recruté l’ingénieur Adrian Newey. La première victoire est acquise au Grand Prix d’Australie 1997 avec David Coulthard.
En 1998, McLaren et Häkkinen sont sacrés champions du monde, malgré la résistance de Michael Schumacher et Ferrari qui font durer le suspense jusqu’à Suzuka, malgré une MP4-13 plus performante. En 1999, plusieurs erreurs et problèmes de fiabilité coûtent de nombreux points et le titre constructeurs à McLaren, mais Häkkinen parvient à conserver son titre, de deux points face à Eddie Irvine. Ainsi en fin de saison, Mika Häkkinen remporte les titres de champion du monde des pilotes en 1998 et 1999 tandis que l’équipe Team McLaren Mercedes est sacrée championne du monde des constructeurs en 1998.
En 1998, en écho au partenariat entre l’écurie McLaren Racing et Mercedes en Formule 1, McLaren Cars et Mercedes-Benz font équipe pour concevoir la Mercedes-Benz SLR McLaren. McLaren laisse entrer en 1999 groupe Daimler-Chrysler dans son capital à hauteur de 40%.
En 2000, Häkkinen et Schumacher luttent de nouveau pour le titre, mais l’Allemand profite de la meilleure fiabilité de sa voiture pour être sacré. En 2001, les Ferrari sont encore plus fortes, les Williams sont de retour au sommet avec BMW et Michelin. Tandis que Coulthard est le seul à pouvoir lutter avec Schumacher en début de saison (avec deux victoires notamment), mais Häkkinen abandonnant à sept reprises durant l’année. Avec deux victoires, à Silverstone et Indianapolis, le Finlandais ne termine que cinquième et décide de prendre sa retraite. Il est remplacé par Kimi Räikkönen.
Gordon Murray – Histoire de Technical Director, ingénieur motoriste
Gordon Murray, né le 18 juin 1946, de parents immigrants écossais, a grandi à Durban, en Afrique du Sud. Son père était un pilote de moto et voitures de course. Murray a étudié le génie mécanique au Natal Technical College (Durban University of Technology). Il a construit et a couru sa propre voiture, l’IGM Ford, dans la catégorie South African National Class en 1967 et 1968. Gordon Murray déménage en Angleterre en 1969, dans l’espoir de trouver un emploi chez Lotus Cars. Mais Murray trouve un emploi à Brabham, d’un hasard, après une réunion avec Ron Tauranac, designer Brabham.
Fondée en 1960 par les Australiens Jack Brabham, pilote, et Ron Tauranac, ingénieur, l’écurie remporte quatre titres de champions du monde des pilotes et deux titres de champion du monde des constructeurs au cours de ses trente ans de présence en Formule 1. En 1966, Jack Brabham devient le premier pilote à remporter un championnat sur une voiture de sa conception.
Après avoir fait fortune dans l’immobilier, Bernie Ecclestone, pilote automobile dès 1949, revient en Formule 1 comme manager du pilote autrichien Jochen Rindt puis comme directeur de l’écurie Brabham Racing Organisation qu’il rachète fin 1971. L’écurie remporte le titre pilote des championnats du monde 1981 et 1983, le Brésilien Nelson Piquet devenant le premier pilote à remporter le titre pilote sur une voiture à moteur turbocompressé.
Alors que les écuries rivales Team Lotus et McLaren Racing font confiance au bloc moteur Ford-Cosworth DFV depuis la fin des années 1960 et le conservent jusqu’au début des années 1980, Motor Racing Developments entreprend un partenariat avec Alfa Romeo en dépit des bonnes performances de la monoplace construite par Gordon Murray autour du bloc anglo-américain. La firme italienne fournit gratuitement à l’équipe anglaise un puissant mais volumineux moteur à douze cylindres à plat. Le moteur manque de fiabilité et alourdit la BT45 engagée sous la livrée rouge du Martini Racing.
Fin 1971, Bernie Ecclestone acquiert Motor Racing Developments et Brabham en tant que marque commerciale. Même si Ecclestone maintient brièvement la production de voitures, il est convaincu que pour être performante, la compagnie doit se concentrer pleinement sur la Formule 1. Motor Racing Developments produit ses dernières monoplaces destinées au marché client en 1973 avec la BT40 de Formule 2 et la BT41 de Formule 3.
Gordon Murray & Ecclestone
En 1973, Ecclestone engage le jeune ingénieur sud-africain Gordon Murray en tant qu’ingénieur en chef et affecte Herbie Blash au programme de Formule 2. Les deux hommes resteront dans l’écurie pendant quinze ans. En 1973, Murray conçoit la BT42 qui permet à Carlos Reutemann de terminer à deux reprises sur le podium et septième du championnat des pilotes.
En 1976 puis en 1977, les résultats de Brabham Racing Organisation sont en régression : l’écurie termine à la neuvième puis à la cinquième place, provoquant le départ de Carlos Reutemann chez Ferrari dont le contrat est signé avant même le terme du championnat.
Murray a conçu beaucoup de voitures de Grand Prix, dont certains ont été lauréats du Grand Prix du Championnat du Monde. Ces modèles comprennent l’extraordinaire BT46B, aussi connu comme ‘the Brabham fan car’, ainsi que les victorieuses BT49 et BT52. Murray a fait sa réputation pour une approche novatrice de la conception, appliquée non seulement aux concepts et détails de la voiture mais aussi à la stratégie de course.
La BT46, conçue par Gordon Murray pour concourir en 1978, intègre plusieurs nouvelles technologies visant à compenser le surpoids du moteur. Ecclestone engage l’Autrichien Niki Lauda, double champion du monde et tenant du titre. En 1979, Gordon Murray est le premier à utiliser des matières plastiques renforcées de fibre de carbone pour alléger une voiture alourdie par la structure monocoque en aluminium.
Le partenariat avec Alfa Romeo se poursuit en 1979. Murray conçoit la BT48, développée autour du moteur V12 Alfa Romeo et intégrant les freins en carbone développés en 1976. L’aérodynamique perfectible de la monoplace rend sa maîtrise difficile et le nouveau moteur manque toujours de fiabilité. Dans ces conditions, l’écurie ne se classe que huitième du championnat du monde des constructeurs.
Ecclestone profite du fait qu’Alfa Romeo entreprend les essais de développement de sa propre monoplace en cours de saison pour saisir l’opportunité de rompre leur contrat de partenariat et se tourner vers Cosworth pour motoriser ses monoplaces, un changement que Murray décrit comme « avoir des vacances » / ‘like having a holiday’.
Le changement de fournisseur de moteur conduit à l’apparition de la BT49, en fin de saison au Grand Prix du Canada. Néanmoins, lors des essais, Niki Lauda quitte les stands et annonce sa retraite sportive. Plus tard, Niki justifiera son départ en déclarant qu’il « ne prenait plus de plaisir à tourner en rond encore et encore »
L’équipe utilise la BT49 durant quatre saisons. Lors de la saison 1980, Nelson Piquet décroche trois victoires et l’écurie termine troisième du championnat des constructeurs tandis que le Brésilien se classe deuxième du championnat des pilotes. Cette saison voit l’introduction d’une livrée noire et blanche que les voitures porteront jusqu’à la disparition de l’écurie en 1992.
Après avoir travaillé sur l’effet de sol, pour la saison 1981, l’écurie développe la Brabham BT49C qui utilise un système de suspension hydropneumatique pour réduire la hauteur de caisse et augmenter l’appui aérodynamique. Piquet, avec Murray, remporte le titre de champion du monde et trois victoires malgré des accusations de tricherie. Brabham se classe deuxième du championnat des constructeurs, derrière Williams F1 Team.
Renault introduit les moteurs turbocompressés en Formule 1 dès la saison 1977 et Brabham teste le moteur turbo BMW M12 à quatre cylindres pendant l’été 1981.
BMW en Formule 1
Paul Rosche, responsable des moteurs BMW dédiés à la compétition depuis 1969, est nommé Directeur technique. Il joue un rôle capital lorsque BMW décide de faire la démonstration de son savoir-faire au plus haut niveau des sports mécaniques. En avril 1980, BMW annonce officiellement son entrée en Formule 1, donnant le feu vert aux ingénieurs de BMW Motorsport pour développer la première motorisation du genre de la marque.
Pour le championnat 1982, si l’écurie construit la Brabham BT50 développée autour du moteur BMW M10, elle continue d’aligner la BT49D propulsé par le moteur Cosworth pendant la première moitié de saison en attendant que les problèmes de fiabilité et de motricité du moteur BMW soient résolus. La monoplace à moteur turbo remporte sa première victoire au Grand Prix du Canada. Au championnat des constructeurs, Brabham termine cinquième tandis que Riccardo Patrese, qui remporte la dernière course de l’association Brabham-Ford lors du Grand Prix de Monaco, finit dixième du championnat des pilotes, Nelson Piquet se classant onzième.
Lors de la saison 1983, Nelson Piquet remporte le championnat au détriment du pilote Renault Alain Prost lors de la dernière manche du championnat, au Grand Prix d’Afrique du Sud, devenant ainsi le premier pilote titré avec une voiture turbocompressée. Malgré les succès du Brésilien, l’équipe britannique ne remporte pas le championnat des constructeurs.
Riccardo Patrese est le seul pilote autre que Piquet à remporter des courses pour Brabham lors de cette période, la seconde voiture étant seulement capable de marquer des points pour le championnat des constructeurs. Patrese termine neuvième du championnat des pilotes avec treize points, offrant ainsi à Brabham la troisième place du championnat des constructeurs derrière Ferrari et Renault.
BMW Motorsport & Brabham
Réunis autour du talentueux Paul Rosche, les ingénieurs de BMW Motorsport conçoivent un moteur dérivé d’un 4 cylindres de seulement 1,5 litre, intégré à un bloc standard, qui délivre une puissance de 800 ch. Ce rendement hors du commun est le résultat de l’association de la technologie 16 soupapes et d’un turbocompresseur, commandés par un système électronique de gestion du moteur, le Digital Motor Electronics, une première en Formule 1.
BMW – Paul Rosche – engineer / motoriste
Un an plus tard, le premier véhicule d’essai fait ses preuves, et en 1982, l’écurie Brabham dispute un Grand Prix avec une motorisation BMW.
Ce moteur turbocompressé affirme sa suprématie sur les circuits, triomphant dès 1983 : 630 jours après ses tout débuts, le pilote brésilien Nelson Piquet est sacré champion du monde sur une Brabham BMW. Au total, BMW décroche ainsi 9 Grand Prix jusqu’en 1987.
La saison 1986 est un désastre pour l’équipe britannique Brahams : la longue et basse Brabham BT55 conçue par Gordon Murray, dont l’inclinaison du moteur BMW M12 améliore pourtant l’aérodynamisme et abaisse le centre de gravité, ne marque que deux points. Le pilote italien Elio De Angelis devient le premier pilote de l’écurie victime d’un accident mortel lors d’une séance d’essais privés organisée au Circuit Paul Ricard. Derek Warwick, qui le remplace, manque de marquer deux points grâce à sa cinquième place au Grand Prix de Grande-Bretagne, lorsqu’un problème technique survient au dernier tour, le contraignant à terminer huitième et hors des points.
En août 1986, après avoir un temps souhaité engager sa propre écurie, BMW annonce son retrait de la Formule 1 à la fin de la saison.
1986 BMW stop la F1 & Gordon Murray & McLaren
Gordon Murray, qui a largement pris les rênes de l’écurie alors que Bernie Ecclestone joue un rôle de plus en plus important dans la Formula One Constructors Association, pense que « la façon dont l’écurie est dirigée depuis quinze ans tombe en panne ».
Gordon Murray quitte Brabham en novembre pour rejoindre McLaren.
Ecclestone annonce le retrait de l’écurie Brabham dès le Grand Prix du Brésil 1988. L’Anglais revend l’écurie à Alfa Romeo. Bernie Ecclestone vend Motor Racing Developments à Alfa Romeo en 1988. Alfa Romeo n’est pas engagé en Formule 1 et utilise les ressources de l’ancienne écurie Brabham au développement de l’Alfa Romeo 164 Procar, dotée d’un châssis en matériaux composites et d’un moteur en position centrale-arrière. Également connue comme la BT57, elle doit être capable de concourir dans un championnat ‘Procar’, comme celui des BMW M1 quelques années plus tôt.
Gordon Murray & McLaren Racing & McLaren Cars
Après avoir quitté Brabham, Gordon Murray rejoint McLaren en tant que directeur technique. Pour se former Murray integre l’équipe de conception dirigée par Steve Nichols, qui a produit la 1988 McLaren MP4/4 avec moteur Honda qui a remporté 15 des Grands Prix sur 16, et a donné Ayrton Senna sa premier titre au Championnat Pilote. Murray a également participé à la conception des monoplaces 1989 MP4/5 et 1990 MP4/5B avec Nichols et Neil Oatley.
Dans l’écurie McLaren, les succès en Formule 1 ne cessent de s’accumuler. Après un premier titre en 1974, McLaren revient au sommet dans les années 1980 avec les moteurs TAG-Porsche turbocompressés et ensuite avec des moteurs Honda turbocompressés pour débuter, puis des moteurs atmosphériques de 3,5 litres correspondant à la réglementation en vigueur. Dans l’écurie McLaren, sous la direction de Ron Dennis, les succès se succèdent avec des pilotes de renom comme Ayrton Senna, Niki Lauda ou Alain Prost, des moteurs puissants et efficaces, Honda, Porsche et Ford et des ingénieurs de talents comme Gordon Murray.
Mais ce dernier veut se lancer un autre challenge après tant de succès qu’il avait déjà connus chez Brabham. Il veut concevoir une GT de route. Poussée par ses succès en F1, l’équipe dirigeante du groupe McLaren, composée de Mansour Ojjeh, Ron Dennis, Bob Hillman, Gordon Murray et Creighton Brown décide de se lancer.
Le chef de projet est Gordon Murray et le design est créé par Peter Stevens. Une usine toute neuve est construite à Woking, face au siège de McLaren et une société est créée spécialement en 1989 : McLaren Cars.
Peter Stevens – histoire de designer
Le professeur Peter Stevens, né en 1943, grandit au Royaume-Uni. Après être formé au ‘Central St Martin’s School of Art’ puis ‘Royal College of Art’. Il commença sa carrière dans les 1970s en tant que designer chez Ford, puis Ogle design.
Peter Stevens a passé cinq années en tant que concepteur en chef chez Lotus Cars dans les années 1980, où il a développé la Lotus Esprit et conçu la Lotus Elan (M100). Il a dessiné la XJR-15 pour Jaguar. Plus tard, Peter Stevens devient le chef concepteur chez McLaren Cars.
“It turned up at just the right time. We’d done the Lotus Elan, and at night I’d been working on the Jaguar XJR15 for Tom Walkinshaw. But when those projects ended, there wasn’t much else on the horizon.”
“One night Gordon rang and said he needed my advice on a designer for the new McLaren road car. I knew nothing about the F1 except what I’d seen in Autocar. Gordon told me they’d thought about using the Italian studios, but really wanted someone to work with them on the job. I knew Gordon socially because I’d been drafted in by Bernie Ecclestone to design graphics for some of his Brabham grand prix cars. After a few beers, I told Gordon I had just the name he needed: me. We shook hands on the deal that night.”
With a small design team, Stevens worked full time at McLaren for more than a year. Arriving at the final shape took only about three months, but before that Murray and Stevens did about nine months of packaging work – starting with a three-person seating buck – to decide exactly the proportions of a car they needed to build. “I produced half a dozen different simple front and rear ends, all to suit the same seating buck”
- Peter Stevens
Projet McLaren F1
McLaren F1 – designer Peter Stevens
Chez McLaren, les succès en Formula One ne cessent de s’accumuler. Chez McLaren, sous la coupe de l’inflexible Ron Dennis, tous les meilleurs acteurs sont réunis pour ces succès annoncés : Pilotes de renom (Ayrton Senna, Niki Lauda, Alain Prost), motoristes efficaces (Honda, Porsche et Ford), ingénieurs talentueux (Gordon Murray…). Mais, ce dernier commence à s’ennuyer et se lasser de tant de succès…
Quelque peu émoussé par le succès en compétition, le board du groupe McLaren (Mansour Ojjeh, Ron Dennis, Bob Hillman, Gordon Murray et Creighton Brown) tente de donc trouver de nouveaux projets fédérateurs, porteurs d’image et qui pourraient maintenir la motivations des troupes.
‘The more we discussed it, the more it appealed to me. one thing was certain, if McLaren was going to build a sports car, it would not only be the finest sports car the world had ever seen, but also the finest sports car the world was ever going to see.’ - Ron Dennis
Gordon Murray est un homme bouillonnant d’idées. En 1988, lorsqu’il propose à Ron Dennis de mettre au point une supercar à trois places en triangle, cela fait plusieurs années qu’il a ce projet en tête. Dans son esprit, l’auto doit être puissante, mais surtout rester légère. À cette époque, McLaren domine le championnat du monde de Formule 1, et le duel Prost/Senna fait les gros titres. Dennis voit dans ce projet une façon de concrétiser cette réussite dans une voiture de route ultime, et incite Murray à poursuivre ses recherches.
Gordon Murray had been thinking of a three-seat sports car since his youth. When Murray was waiting for a flight home from the Italian Grand Prix in 1988, he drew a sketch of a three-seater sports car and proposed it to Ron Dennis. He pitched the idea of creating the ultimate road car, a concept that would be heavily influenced by the company’s Formula One experience and technology and thus reflect that skill and knowledge through the McLaren F1.
McLaren F1 – blueprint
Comme d’autres célèbres constructeurs auparavant, la décision est prise de concevoir une GT qui pourra être immatriculée sur route. Le chef de projet désigné est Gordon Murray qui trouve là un terrain idéal pour exprimer sa créativité et son talent sans contraintes réglementaires.
Autant en compétition automobile, il faut innover, mais rester dans le cadre d’un règlement sportif exigeant. Ici, c’est en état de liberté.
Pour le design, Peter Stevens est tout désigné comme designer pour dessiner la McLaren road-car.
Ils ont ainsi tous deux la chance ultime de pouvoir partir d’une feuille totalement blanche et sans aucune contrainte.
Comme si cela ne suffisait pas, McLaren Cars construit une usine sur mesure toute neuve à Woking en face du siège de McLaren Cars.
Lire la suite de post dédié au châssis, design et moteur de la McLaren F1
==> McLaren F1 : châssis carbone, design aéro-dynamique, moteur BMW M Power V12. 627 ch. 1,87 ch par kg.
McLaren F1 – front-face / face-avant – open doors / portes ouvertes
McLaren F1 – under the hood gold / or sous le capot
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==> McLaren F1 : châssis carbone, design aéro-dynamique, moteur BMW M Power V12. 627 ch. 1,87 ch par kg.
Source et images :
McLaren Cars, McLaren Automotive
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Ewen LJ
