Partager la publication "Alpine A110 : ouvrage Jean Rédélé, base Renault 4CV/Dauphine, châssis A106/A108, moteur R8 Gordini"
L’Alpine A110 est une voiture sportive française développée par Jean Rédélé et fabriquée à Dieppe par Alpine entre 1962 et 1977 à partir de mécaniques et moteurs Renault. Célèbre sous la forme de berlinette, l’A110 a été championne des rallyes en 1971 et 1973, au rallye Monte-Carlo, lors du premier rallye inscrit au premier WRC de l’histoire du sport automobile. A quelques heures de la présentation média du show-car Alpine nouvelle génération, regardons à nouveau dans le retro pour mettre à l’honneur une automobile de légende dénommée Alpine A110.
Jean Rédélé, entrepreneur, pilote, constructeur
Jean Rédélé, né le 17 mai 1922 à Dieppe, passe son enfance à Dieppe et grandi dans le garage automobile familial que tient son père, lui aussi passionné par la compétition et les automobiles sportives.
Jean Rédélé, entrepreneur, pilote, constructeur Renault
Son père, Emile Rédélé, a été l’un des techniciens de Louis Renault et il possède un garage à Dieppe. Jean Rédélé est diplomé de HEC et effectue son stage de fin d’études chez Renault. Il est nommé à la tête de la concession paternelle en décembre 1946. A 24 ans, il devient le plus jeune concessionnaire Renault de France.
Sa première préoccupation est de remettre en état le garage de la rue Thiers qui a beaucoup souffert des bombardements durant la guerre.
Les lendemains de guerre ne sont pas faciles pour tout le monde mais Jean persiste et se lance dans la reconversion des GMC et autres Dodge laissés par les Américains. Très vite, Jean Rédélé arrive à un véhicule par jour. A cette époque, il y a encore peu de véhicules Renault à vendre. Pour compléter son activité, Jean Rédélé se lance dans le négoce de véhicules issus de surplus américains.
Giovanni Michelotti, designer
Michelotti est né à Turin en 1921. Passionné de dessin, son oncle le fait rentrer aux « stabilimenti Farina » à l’age de 15 ans où il exerce la fonction d’apprenti. En 1936, à l’âge de 15 ans Giovanni Michelotti a commencé à travailler comme apprenti aux établissements Farina. Il a l’occasion d’observer le travail des plus grands designers et, après ses heures de travail, il esquissait quelques croquis, ce qui lui a permis d’être apprécié. Quand le designer quitta la société Farina, il a demandé à ce qu’il soit remplacé par Giovanni Michelotti.
Lorsque le jeune Michelotti a réalisé un dessin à l’échelle 1:1 pour le châssis d’une Alfa Romeo 6C 2500, recevant les applaudissements admiré par Mario Revelli di Beaumont, à cette époque déjà connu comme designer automobile. Le cabriolet présenté est un prototype réalisé par le styliste Giovanni Michelotti pour Battista « Pinin » Farina de Stabilimenti Farina.
En 1946, Giovanni Michelotti travaille pendant un an chez Allemano après avoir quitté Farina. En 1947 il décide de devenir indépendant en confiant la réalisation de ces études à un ancien de Farina, Alfredo Vignale.
Renault 4CV
Renault présente la 4CV en octobre 1946 au salon de Paris. Jean Rédélé voit immédiatement le parti sportif qu’il peut tirer de cette automobile à moteur arrière. En 1948, la 4CV Renault lui assure le développement de son fond de commerce.
Jean Rédélé décide alors de s’engager dans divers rallyes. Lors de sa première course, avec sa 4CV, il fait face à une Peugeot 203 dont un concessionnaire prétendait qu’elle était plus rapide que la 4CV Renault. Au terme d’un parcours allant de Dieppe à Rouen, la 4CV de Jean Rédélé gagne la course.
En 1950, Jean s’inscrit au Rallye de Dieppe, et le remporte. Il s’engage ensuite au rallye de Monte Carlo qui s’achève malheureusement avant pour lui à Roanne. Il doit renoncer dans le dernier tour du circuit de Monaco alors qu’il était en tête.
En 1952, il participe aux Mille Milles. Il remporte sa catégorie associé à Louis Pons. C’est cependant la sortie de la 1063 (une version course de la Renault 4CV), en 1952, qui va permettre aux 4CV d’écumer les différents rallyes. Jean Rédélé passe même l’arrivée avant que les commissaires de courses ne soient en place lors de l’une de ces courses !
Suite à ces succès, Renault l’engage comme pilote officiel.
Jean Rédélé, entrepreneur, pilote Renault, constructeur
Jean Rédélé s’engage dans de nombreuses épreuves dont le Tour de Belgique, le Tour de France, les 24 Heures du Mans et la Coupe des Alpes. C’est dans les Alpes que Jean éprouve un grand plaisir à piloter. Il lui vient alors l’idée d’appeler « Alpine » la voiture de sport qu’il projette de construire.
En 1950, Jean Rédélé participe à la première grande course de sa carrière en inscrivant sa Renault 4CV au Rallye de Monté Carlo. Cette participation au RMC 1950 lui confirme le potentiel de cette voiture qui mérite d’être développée. Après avoir exploré toutes les possibilités d’améliorations mécaniques (boite 5, suspensions retravaillées, moteur préparé), il se penche sur le principal ennemi de la performance : le poids.
Il commence par adopter des ouvrants en aluminium, puis décide d’aller plus loin encore et fait le choix de remplacer l’acier de la « coque » par de l’aluminium plus léger. Une carrosserie complète est à créer et pour Jean Rédélé, quitte à en faire une nouvelle, autant la faire jolie. Voilà pourquoi il se tourne donc tout naturellement vers les stylistes italiens au design moderne et finit par choisir Michelotti.
Michelotti designer pour Rédélé
Ce dernier, s’appuyant sur la plateforme d’origine de la 4CV, lui dessine un coach qui séduit Jean Rédélé et c’est Allemano, sous-traitant de Michelotti, qui sera chargé de sa réalisation.
Lors de la Coupe des Alpes, la voiture 4CV semble être terriblement à l’aise sur son terrain. C’est un signe pour Jean Rédélé qui décide que le nom de sa firme sera Alpine. Cette dernière va servir à redonner au sport automobile français sa splendeur d’avant-guerre. Jean décide donc de construire un prototype et définit son cahier des charges. Sur la base de la plate-forme de la 4CV, il donne naissance à un petit coupé sportif doté de lignes aérodynamiques. Pour la motorisation de cette voiture, Rédelé envisage d’abord les moteurs et boîtes du « sorcier » Amédée Gordini, mais c’est finalement vers les spécialistes Deutsch et Bonnet qu’il se tournera pour finaliser le coupé avec lequel il participera à Montlhéry.
Rédélé Spéciale
1952 est l’année des premiers prototypes. Il confie au styliste italien Michelotti l’étude d’une carrosserie destinée à être posé sur une plateforme de 4CV.
Le coupé est rapide, mais difficile à conduire, et Rédelé abandonne ce projet. Il se remet au travail pour finaliser une nouvelle biplace, revêtue d’une carrosserie légère en polyester stratifié. Les carrossiers français, frileux à l’idée de se lancer dans la conception de carrosseries plastiques comme le conçoit Rédelé, pousse Jean à se tourner vers l’Italie. Il présente son projet au styliste Giovanni Michelotti, qui finalise les dessins de trois prototypes, selon les indications et les brouillons de Jean. Cependant, par manque de temps, c’est le carrossier turinois Allemano qui s’occupera de la construction des voitures en aluminium, sur la base d’un châssis de 4CV 1063 doté d’une boite 5 vitesses conçues par Rédelé.
Le premier prototype dessiné par Michelotti est donc construit par Allemano. Pour plus de légèreté, on choisit une carrosserie en aluminium. L’utilisation de ce type de construction permet de réaliser une voiture complète ne pesant pas plus de 550 kg. La voiture est terminée en décembre 1952 et Jean Rédelé se rend en Italie avec son épouse afin de ramener cette première « Rédelé ». Perfectionniste et exigeant, Jean va retoucher lui-même certains détails de la voiture qui, pour agrémenter le dessin du capot, a reçu un repli de tôle sur le capot (un dessin qui sera repris plus tard sur la Renault Dauphine). Rédelé reprend la voiture, rallonge l’avant et modifie le réglage d’assiette. Ne respectant plus le dessin original, l’automobile à désormais une allure plongeante.
Rédélé Spéciales
Après l’avoir préparée, il engage sa « Rédélé Spéciale » au Rallye de Dieppe de 1953 et remporte l’épreuve devant une Jaguar. Il s’adjuge par la même occasion une victoire de catégorie sur le circuit de Rouen-les-Essarts et la première épreuve du Grand Prix de Lisbonne dans la catégorie des moins de 1.300 cm3.
Cette carrosserie en aluminium fut construite par Allemano. Le moteur était bien évidemment celui de la 4CV 1063 accouplé à une boîte Claude à 5 rapports. Cette voiture, baptisée 4CV Spéciale, devait remporter le rallye de Dieppe en 1953, pilotée par Jean Rédélé.
Les coûts de production du Coupé Redelé Spécial sont hélas jugés trop élévés pour envisager une fabrication en série. La licence du véhicule sera donc vendue à un industriel américain : le deuxième prototype deviendra donc la Plasticar Marquis. La voiture fut vendue à un américain qui projetait de la construire aux Etats-Unis. Elle fut baptisée « The Marquis ». Malheureusement ce projet tournera court. (A lire, The Marquis: le rêve américain de Jean Rédélé ! sur Boitier Rouge)
Fort de ses expériences récentes avec les « Rédélé Spéciales » construites par le tandem Michelotti / Allemano et grâce à ses relations avec Renault, l’épopée de la célèbre marque dieppoise débute véritablement avec le lancement du coach A106, réalisé par les frères Chappe et Gessalin.
Deux autres voitures dénommées Rédélé Speciale furent commandées à Allemano. L’idée de Rédélé est d’abandonner l’aluminium au profit de la résine polyester et du tissus de verre. Cette réalisation est confiée aux frères Chappe associés à Gessalin qui ont déjà travaillé pour René Bonnet. Les trois premières voitures (une en bleu, une en blanc et une en rouge) sont présentées à Renault en juillet 1955 puis exposées au salon de Paris. Ce modèle sera baptisé A106.
Jean Rédélé se voit imposer cette auto par son beau-père, M. Charles Escoffier, qui est un important concessionnaire Renault à Paris. Le coach est conçu par Jean Gessalin avant son départ pour le service militaire et ce sont les frères Chappe qui, pendant son absence, vont en assurer sa réalisation et son développement. Outre le fait que l’esthétique du coach ne lui plaît pas énormément, Jean Rédélé sous l’emprise de son beau-père, n’est toujours pas constructeur indépendant. Cependant cette sympathique petite auto, bien dans l’ère du temps et performante, lance véritablement la marque.
Jean Rédélé, entrepreneur, pilote, constructeur Alpine
La société Alpine est crée en octobre 1955. Après plusieurs victoires, Jean Rédélé crée la société anonyme des automobiles Alpine en 1955 en référence à ses succès sur les routes alpines.
« J’ai choisi le nom Alpine pour ma firme, car cet adjectif représente pour moi le plaisir de conduire sur les routes de montagne. C’est en sillonnant les Alpes avec ma 4CV à boite 5 que je me suis le plus amusé. Cette conduite passionnante, il fallait que mes clients la retrouvent au volant de la voiture que je voulais construire. Alpine est un nom qui sonne bien, c’est également un symbole. » - Jean Rédélé, pilote et fondateur des automobiles Alpine
Base de 4CV
Tout a démarré avec un petit coupé qui reposait sur une modeste base de 4CV. Le coach 106 est né. Le numéro est une référence à la mécanique des 4CV de la série 1060. L’Alpine A106 est la première Alpine de série, conçue par Chappe et Gessalin pour Jean Rédélé sur la base de la Renault 4CV. Il y eut plusieurs A106, le coach (à phares droits puis à phares reculés) et le cabriolet à partir du Salon de Paris 1957.
Alpine A106
Dessiné par Jean Gessalin et construit par les frères Chappe, le premier prototype est présenté par Charles Escoffier au comité directeur de Renault en février 1955. Une fois l’homologation validée, c’est là qu’intervient Jean Rédélé. Il impose quelques modifications, issues des 4CV développées avec Michelotti. Le coach prend la dénomination A106 : A comme Alpine et 106 en référence au nom de code de la 4CV, qui sert de banque d’organes.
Renault 1955 Alpine A106
Début juillet 1955, trois exemplaires de l’Alpine A106 aux couleurs du drapeau français – une bleue, une blanche et une rouge – paradent dans la cour du siège de la Régie Renault, à Boulogne-Billancourt. Même s’il n’affectionne pas particulièrement la ligne de la première Alpine, Jean Rédélé n’en est pas moins fier d’être devenu un constructeur automobile à part entière.
Mécaniquement, l’Alpine A106 conserve le châssis et les trains roulants de la 4CV. Le moteur à quatre cylindres en ligne de 747 cm3 est proposé en deux versions de 21 ch et 38 ch. Cette première Alpine se distingue avant tout par une carrosserie en polyester, collée au châssis d’origine de la 4CV.
La production de l’A106 débute en 1956. Pour que les voitures se vendent, il fallait qu’elles soient connues. Une A106 est engagée aux Milles Milles en 1956. Jean Claude Galtier et Maurice Michy remportent l’épreuve. Le sigle « Mille Miles » est ajouté à la désignation A106. Des améliorations seront sans cesse apportées à la voiture.
En 1956, sa marque est à peine lancée et son statut de constructeur balbutie encore. Cependant Jean Rédélé voit grand. Il sait qu’il doit au plus vite étoffer sa gamme car pour l’instant, le catalogue commercial n’est constitué que d’un seul modèle, le coach.
Ce véhicule commence à être connu des amateurs qui l’engagent en compétition où il fait preuve de toutes ses qualités. Jean Rédélé ne veut pas subir le même sort que la pléthore de petits constructeurs des années 50, qui n’ont pas pu continuer leur aventure, faute de moyens financier et de gamme étoffée. Aussi se met-il en quête d’un modèle totalement différent, situé sur un autre créneau commercial : un cabriolet. Celui-ci pourrait parfaitement répondre à cette demande en donnant une autre image, plus jeune et plus sympathique de la marque au grand public.
Tandis que les nouvelles « 4CV Alpine » font le bonheur des premiers clients, Rédélé reste toujours en contact avec Michelotti en Italie, le dessinateur de ses fameuses « Rédélé Spéciales».
Jean Rédélé va en Italie fin décembre 1956 et ramène le prototype roulant en version cabriolet début 1957 décoré d’un lettrage Renault sur la face avant. Mais il sait pertinemment que Renault ne va pas s’investir dans ce cabriolet. Désormais la Régie est tournée vers sa nouvelle berline, la Dauphine, remplaçante de la 4CV qui fait figure de modèle vieillissant.
Jean Rédélé est le seul à savoir que, malgré le lettrage Renault ornant la voiture, ce cabriolet sera bientôt siglé Alpine.
Renault Dauphine
En 1955, la régie Renault prépare dans le plus grand secret la sortie imminente de sa future 5CV, qui sera baptisée Dauphine. C’est pourquoi le constructeur de Boulogne-Billancourt demande à plusieurs stylistes automobiles et entre-autres à Michelotti dont le nom et la qualité sont reconnus, de travailler sur l’étude d’un coupé et d’un cabriolet en vue d’étoffer la gamme de la future 5CV. Bizarrement, Renault ne fournit pas à Michelotti la nouvelle plateforme. L’Italien se met donc au travail pour son commanditaire mais sur la base de l’ancien châssis de la 4cv. Deux raisons possibles à cela : soit Renault refuse de la dévoiler pour des raisons de stratégies commerciales, soit elle n’est pas encore prête au moment de la commande.
L’auto que va présenter Michelotti sera carrossée par Allemano, les deux italiens travaillant très souvent ensemble. Giovanni Michelotti ayant d’ailleurs fait ses premières armes chez le carrossier Turinois. Le coupé italien est élégant, mais il ne comporte que deux places, conformément au cahier des charges initial.
Début 1956, c’est sans doute ce dernier point qui va occasionner le refus du projet par Renault. Le constructeur mise, pour le proche avenir, sur la future Floride. Cette dernière présentera la particularité d’être convertible : soit cabriolet, soit coupé, soit revêtue d’un hard top amovible, laissant une place arrière non négligeable pour emmener femme et enfants en promenade. Elle sera dessinée par la Carrozzeria Ghia.
Voilà donc l’étude de Michelotti avec son cabriolet et son coupé abandonnée, mais surtout payée… Le prototype de l’italien arbore ainsi fièrement le lettrage du constructeur de Boulogne-Billancourt. Rédélé n’ignore rien de ce projet avorté et imagine alors de s’accaparer gratuitement cette étude entièrement financée par Renault.
Renault ne se prononce pas officiellement – et pour cause, puisqu’elle a déjà demandé à plusieurs maisons, dont Michelotti – de travailler sur ce concept, que ce soit en coupé ou en cabriolet.
Toutefois Picard va fournir une des premières Dauphine de présérie à Rédélé. Ce dernier peut faire faire un prototype selon sa propre vision des choses mais directive lui est donnée de passer impérativement par la Carrosserie Ghia en Italie.
Une fois sur place avec la Dauphine, le styliste apprend à Jean Rédélé qu’il fera sous-traiter cette réalisation à Pietro Frua pour des raisons commerciales : En effet, Ghia est sous contrat avec Karmann, pour la réalisation d’un coupé – cabriolet sur base Volkswagen. Frua va réaliser rapidement le prototype voulu, mais cette auto ne satisfait pas Rédélé, qui s’en plaint à Renault.
Les critiques du dieppois passent mal au sein de la Régie, qui découvre alors subitement les visées de Rédélé sur le cabriolet Michelotti… M.Picard, agacé, ordonne de ce fait à Rédélé de payer et de rapatrier le prototype de Frua… tout en gardant précieusement cette étude sous le coude. Il n’hésitera pas dès le mois de mai 1957 à la remettre au goût du jour.
En effet, à cette période le Président Dreyfus accélère le projet « Floride » et un second prototype voit le jour en décembre de la même année, toujours conçu par Pietro Frua.
Pour l’heure Rédélé propriétaire du coupé Dauphine GT de Frua, réussit néanmoins à récupérer le cabriolet Michelotti, non sans grincement de dents au sein de la Régie. Certains n’apprécient que très moyennement de voir déjà sortir de leur propre maison une concurrente à la future Floride … C’est le comble !
Jean Rédélé, selon ses dires, conservera plusieurs années ce coupé Dauphine GT puis l’auto partira vers la Côte d’Ivoire (un des pays vers lesquels il revendait les camions GMC abandonnés par les Alliés à la fin de la seconde guerre mondiale).
Le directeur des Etudes et des Recherches de Renault est en colère. Il impose à Rédélé de payer le prototype Ghia / Frua en compensation de l’étude terminée et aboutie de Michelotti qui intéresse tant le patron d’Alpine ! En effet, on voit mal la Régie se séparer d’un projet, bien qu’avorté, pour le donner gracieusement à un petit constructeur, même si ce dernier fait plus ou moins partie de la maison. Sans doute un coup dur pour Rédélé qui n’a pas prévu de dépenser autant d’argent pour une auto dont il ne peut rien faire ! Mais il va réagir, et de quelle manière!
Renault Spéciale Rédélé
La fameuse « R.S.R » (Renault Spéciale Rédélé) est sortie de sa retraite pour participer au Rallye de Dieppe en fin d’année 1955 : Rédélé veut maintenant rappeler à tous qu’elle est toujours performante et désormais à vendre. Il souhaitait, avec le bénéfice de cette transaction acheter l’étude de Michelotti , mais pas le prototype de Frua… Mi-56, R.S.R trouve un nouvel acquéreur, malheureusement l’argent est directement réinjecté pour l’achat du coupé « Dauphine GT » comme l’ordonne Fernand Picard.
Rédélé sentant ne plus être totalement dans les bonnes grâces des instances de la Régie, va faire passer la pilule en pilotant aux Mille Miles 1956 une Dauphine … entrant en concurrence directe avec ses propres coaches. Dur métier!
Gageons que Rédélé saura rappeller sans doute à Renault que c’est R.S.R qui a fourni la face avant de la nouvelle 5CV de Billancourt. Dès 1952, pour le prototype Dauphine, les équipes du bureau d’étude sont venues avec cartons et ciseaux prendre directement et en catimini cotes et galbes sur R.S.R…Jean Rédélé s’interdira, magnanime, de vendre R.S.R avant la sortie de la Dauphine.
Cela ne va pas non plus sans heurt avec son beau père, Charles Escoffier, qui souhaite, lui, continuer l’aventure avec les frères Chappe et Jean Gessalin, concepteurs et réalisateurs des caisses du coach A106. M. Escoffier va donc de son coté et sur sa propre initiative, demander aux carrossiers de St Maur des Fossés, de créer également un cabriolet. Cette auto sera dessinée en un temps record (deux semaines) par Jean Gessalin lui-même et les frères Chappe ne mettront qu’un mois et demi pour la réaliser! La voiture utilise la nouvelle plateforme de Dauphine à peine disponible et sera présentée au salon de l’auto en octobre 1956 sur le stand Alpine. Ce n’est pas une réussite esthétique inoubliable: l’arrière de la voiture est massif et tortueux… et sera repris presque trait pour trait quelques temps plus tard pour la future A108 « 2+2 ».
source texte synthese via alpine-passion.com
R.D.L
Pour produire ce modèle et assurer la continuité de son aventure de constructeur à part entière, Jean Rédélé va créer la société R.D.L en 1957 à Dieppe. Celle-ci va lui permettre de pouvoir proposer en toute indépendance à Alpine ses futures réalisations.
Le montage des coaches se fait rue Forest à Paris, c’est-à-dire au siège social même d’Alpine alors que les cabriolets seront entièrement assemblés à Dieppe par la société R.D.L.
Ainsi R.D.L à Dieppe assure, pour le cabriolet, la même prestation que les frères Chappe pour le coach. Jean Rédélé, devient un fournisseur privilégié d’Alpine.
L’idée est astucieuse, car en procédant de cette manière, Jean Rédélé va pouvoir continuer à faire appel non seulement aux carrossiers de Brie mais aussi à d’autres stylistes tout en laissant, au sein d’Alpine, toutes prérogatives à son beau-père quant au choix final! Ainsi, en 1957, Michelotti va fournir directement à Rédélé une épure d’un coupé sur base de Dauphine. Sur cette plateforme maintenant bien connue, un prototype sera assemblé une nouvelle fois chez Allemano en 1958.
Alpine type A108
Un nouveau modèle est étudié en janvier 1957 sur une base de Dauphine : c’est le cabriolet A108. Cette voiture marque une date importante dans l’histoire Alpine car elle est la première assemblée entièrement à Dieppe. Dans sa version coupé, elle sera la première Alpine à recevoir le fameux châssis poutre.
Le style du carrossier italien est sobre et élégant, donnant à cette création un air jeune et dynamique, contrairement à celle de son homologue français, plus lourde et plus massive. Michelotti a suivi les nouvelles instructions stylistiques de Jean Rédélé, faites lors de leurs différents échanges. Il construit son cabriolet sur une plateforme de 4CV renforcée. Bien que le prix de ces artisanales modifications, connues et éprouvées de la plupart des carrossiers, pénalise l’ensemble, la réalisation reste compétitive face à l’utilisation d’une base de Dauphine.
En 1960, le coach A106 laisse place au type A108. La carrosserie du coach est conservée, le moteur de la 4CV est remplacé par celui de la Dauphine Gordini. L’A108 joue un rôle important dans l’histoire d’Alpine car c’est sous cette forme que va naître la berlinette. Au Tour de France automobile de 1960, Jean Rédélé aligne deux berlinettes A108. le modèle de série prendra d’ailleurs le nom de berlinette « Tour de France » jusqu’en 1969.
Renault Alpine A108 – 1965 – Berlinette Tour de France
L’appellation A108 apparaît au Salon de Paris 1957. Les carrosseries du coach A106 – produit par Chappe & Gessalin – et du cabriolet RDL sont d’abord conservées, car c’est sous le capot que s’opère la métamorphose : le moteur de la 4CV est remplacé par le 845 cm3 « Ventoux » de la Dauphine. Au fil des évolutions, il sera possible d’opter pour un bloc réalésé à 904 cm3 et préparé par Marc Mignotet, ou pour le moteur de la Dauphine Gordini (998 cm3).
Le style évolue aussi, à partir d’une variante de l’A106 dessinée par Philippe Charles, un jeune dessinateur de 17 ans ! En partant du cabriolet dessiné par Michelotti, il recouvre les phares d’une bulle de plexiglas, et prolonge l’arrière pour obtenir une ligne plus élancée. Baptisée « berlinette », cette voiture est alignée au Tour de France Automobile 1960 par Jean Rédélé lui-même. Le succès d’estime est tel que ce nouveau visage s’impose rapidement sur les cabriolets et coupés-sport produits par RDL.
Un autre virage important est pris en 1961, avec la généralisation du châssis-poutre sur tous les modèles. Cette architecture est basée sur une robuste poutre centrale, sur laquelle sont rapportées des traverses latérales supportant des berceaux avant et arrière. Améliorant la rigidité et la légèreté, cette innovation constitue la clé des qualités routières des Alpine à travers les générations.
Renault Alpine A108 – 1961 – Jean-Paul Belmondo
Alpine type A110
En 1962, l’Alpine A110 est présentée au salon de Paris un frêle coupé en plastique de deux places. Désormais, son choix technique est celui de la légèreté validé par la victoire du prototype M64 aux 24 Heures du Mans 1964 avec un petit moteur de 1 150 cm³.
L’usine de Dieppe ne suffisant plus, une usine est construite en Eure et Loir à Thiron-Gardais. L’année suivante l’usine de l’Avenue de la Bréauté voit le jour à Dieppe.
Le design de l’Alpine A110
L’Alpine A110 est présenté en 1962 au Salon de Paris comme une évolution de l’A108. Si l’A108 était conçue à partir de la Renault Dauphine, l’A110 utilise des pièces de Renault 8. L’A110 est disponible avec 3 formes de carrosseries proposées par R.D.L : cabriolet, coupé sport et berlinette, ainsi que le coupé 2+2 de Chappe & Gessalin.
La « Berlinette Tour de France » A110 présentée par Jean Rédélé est sans conteste la version la plus désirée, ne serait-ce que parce qu’elle assure l’image sportive de la marque en compétition.
Alpine A110 1600s – profil avant / front side-face
Alpine A110 1600s – profil / side-face
Alpine A110 1600s – profil arrière / rear side-face
L’A110, dérivée de l’Alpine A108, a gagné en style, encore plus racé avec un capot moteur plus plat, des surfaces vitrées plus importantes et les feux arrière de la Renault 8. De son illustre aînée, elle bénéficie du châssis-poutre en acier, de sa carrosserie en fibre de verre-polyester et son moteur en porte-à-faux arrière depuis la première Alpine A106. La principale différence avec l’A108 est l’arrière agrandi pour pouvoir accueillir le nouveau moteur quatre cylindres Renault à cinq paliers, ceci lui donnant un style plus effilé.
Le design extérieur de l’Alpine A110
Alpine A110 1600S – avant / front – Photo Tom Wood 2015 Courtesy of RM Auctions
Alpine A110 1600S – profil / side-face – Photo Tom Wood 2015 Courtesy of RM Auctions
Alpine A110 1600S – arrière / rear – Photo Tom Wood 2015 Courtesy of RM Auctions
Le design intérieur de l’Alpine A110
Alpine A110 1600S – volant / steering wheel – Photo Tom Wood 2015 Courtesy of RM Auctions
Derrière le volant gainé de cuir, le tableau de bord est complet et laisse apparaître un compteur de vitesse, un compte-tours. En fonction des versions, il peut recevoir un manomètre de pression d’huile, un ampèremètre, un manomètre de température d’eau, et une montre.
Alpine A110 1600S – intérieur / interior – Photo Tom Wood 2015 Courtesy of RM Auctions
Le reste est spartiate. Les sièges sont en skaï noir, réglages en inclinaisons et en profondeur. Les portes sont équipées d’une manivelle pour monter et descendre les vitres.
Le moteur de l’Alpine A110
Le modèle puise dans la banque d’organes de Renault, la Berlinette va suivre l’évolution de cylindrée de la marque au Losange qui, devant le sérieux et la motivation de Jean Rédélé, a entre-temps accordé sa confiance à la marque Alpine. Sa maniabilité et la motricité sont ses points forts, et s’explique par la position du moteur en porte à faux arrière.
Avec le type A110 débute l’aventure du moteur de la Renault 8 sous le capot des Alpine. Marc Mignotet développe diverses versions du moteur de la Renault 8 qui se décline en 956 cm3, 1108 cm3, 1149 cm3, 1255 cm3, 1296 cm3. Parmi elles, l’Alpine disposera également des versions officielles revues par Amédée Gordini.
L’A110 évolue en étant équipé des moteurs améliorés de la R8 Major et de la R8 Gordini. Elle commence alors à acquérir un certain palmarès sportif.
Moteur Renault Cléon-Fonte
À partir de 1961, la Renault 4 à traction, couramment appelée 4L est une petite voiture populaire de grande diffusion de conception simple et pratique. En France, la Renault 4 fut en tête des ventes dès 1962.
En 1962, le mythique « moteur Cléon-Fonte » conçu par l’ingénieur René Vuaillat apparaît sous le capot de Renault Floride S et la Renault 8. Ce quatre cylindres aura animé des générations de modèles, passant au fil des ans de 956 cm3 à 1 565 cm3 de la Floride à la Twingo en passant par la Renault 11 Turbo et la Renault 5 Turbo 2. Ce moteur est réputé pour sa robustesse et sa longévité.
Au bureau d’étude de chez Renault, René Vuaillat a conçu le fameux « moteur Sierra » plus connu sous le nom de « moteur Cléon-Fonte ». Il est apparu en 1962 sur la Renault Floride S et la Renault 8. Ce quatre cylindres aura animé des générations de modèles, passant au fil des ans de 956 cm3 à 1 565 cm3 de la Floride à la Twingo en passant par la Renault 11 Turbo et la Renault 5 Turbo 2. Ce moteur est réputé pour sa robustesse et sa longévité.
Le « moteur Cléon-Fonte » (moteur thermique automobile à combustion interne, essence quatre temps, avec quatre cylindres en ligne, bloc en fonte) également sous le code « moteur C » ou « bloc C » a équipé des générations de Renault pendant plusieurs décennies : Renault Floride S, Caravelle, Alpine A110, R4, R5, Le Car, Super 5, R6, R7 (Siete), R8/R10, R9/R11, Alliance/Encore, R12, R15, R18, R19, R21 (Export), Estafette, Trafic 1, Express (Rapid/Extra), Fuego, Twingo 1, Clio 1. De plus, ce moteur a équipé la gamme Dacia à compter de 1971.
En 1962 suit la Renault 8, grande sœur de la 4CV avec son moteur à l’arrière, qui aura des succès en rallye avec la Renault 8 Gordini. La R8 – Gordini est considérée comme la première « GTi » (De l’italien : Gran Turismo Iniezione). C’est effectivement la première compacte ayant des performances sportives pour un tarif de voiture de série. La Renault 8 Gordini 1300 de 103 ch, proposant des accélérations détonantes pour l’époque et atteignant 175 km/h, devance ainsi d’une douzaine d’année la sortie de ses premières concurrentes.
Après avoir gagné des rallyes en France et à l’étranger avec le « moteur Cléon-Fonte » conçu par l’ingénieur René Vuaillat de la R8 Gordini 1 108 cm3 et 1 265 cm3, elle sera équipée à partir des modèles 1969 du « moteur Cléon-Alu » de la Renault 16 TS. Avec deux carburateurs double corps Weber 45, il délivre jusqu’à 125 ch DIN permettant à l’A110 1600 S d’atteindre une vitesse de 205 km/h.
Alpine A110 1600S – moteur / engine – Photo Tom Wood 2015 Courtesy of RM Auctions
Ensuite apparaîtront sous le capot moteur, le 1289 cm3 de la Renault 12 TS, les 1470 cm3, 1565 cm3 et 1647 cm3 de la Renault 16, le 1605 cm3 des Renault 17 TS et R12 Gordini.
Moteurs Alpine A110
1963 : Alpine A110 (type 956), 956 cm3, 44 ch (Renault 8)
1964 : Alpine A110 70 (type 1100 VA), 1108 cm3, 66 ch SAE (Renault 8 Major)
1965 : Alpine A110 100 (type 1100 VB), 1108 cm3, 95 ch SAE (Renault 8 Gordini 1100)
Alpine A110 1150 (type 1100 VC), 1149 cm3, 93 ch (Renault 8 Gordini 1100)
1966 : Alpine A110 1300G (type 1300 VA), 1255 cm3, 88 ch (Renault 8 Gordini 1300)
1967 : Alpine A110 1300S (type 1300 VB), 1296 cm3, 102 ch (Renault 8 Gordini 1300)
Alpine A110 1500 (type 1500 VA), 1470 cm3, 75 ch (Renault 16)
1968 : Alpine A110 1600 (type 1600 VA), 1565 cm3, 92 ch (Renault 16 TS)
1969 : Alpine A110 1600S (type 1600 VB), 1565 cm3, 122 ch (Renault 16 TS)
1970 : Alpine A110 V85 (type 1300 VC), 1289 cm3, 72 ch (Renault 12)
1973 : Alpine A110 1600 SC/SI (type 1600 VD), 1605 cm3 (78×84 mm), 122 ch (Renault 12 Gordini)
1976 : Alpine A110 1600 SX (type 1600 VH), 1647 cm3 (79×84 mm), 95 ch (Renault 16 TX)
l’Alpine A110 en compétition – 1970s
Tout démarre en 1967 avec la constitution d’une grande équipe Alpine-Renault. En 1968, après les victoires au Neige et Glace, au rallye de Lorraine de Gérard Larousse, Jean-Claude Andruet s’octroie le titre de Champion de France avec 4 victoires sur la saison.
En 1969 Jean Vinatier et Jean-Claude Andruet sont les pilotes qui vont émerger avec diverses victoires. Le premier sera sacré Champion de France des Rallyes à l’issue de la saison. 1970 : La Berlinette 1600 S vient d’obtenir son homologation en groupe 4, de quoi lutter enfin avec les autres concurrents aux voitures plus puissantes. Jean-Claude Andruet remporte le titre de Champion de France et Champion d’Europe à l’issue de la saison.
En 1971, Ove Andersson enlève le rallye de Monte Carlo, Jean- Luc Thérier est second, Andruet troisième. Andersson remporte également la victoire en Italie face à une armada de Fiat et Lancia. Il remporte également la victoire au rallye Autrichien des Alpes et à l’Acropole et donne le titre international à Alpine. Jean-Pierre Nicolas remporte pour sa part le Championnat de France. En 1972 le moteur 1600 est remplacé par un 1800 cm3 plus puissant qui permet à Jean-Claude Andruet de survoler le Tour de Corse.
Les victoires se suivent pour tous les pilotes et à la fin de la saison, Bernard Darniche est sacré Champion de France. Jean-Luc Thérier réussit l’exploit de remporter le Rallye des Cévennes avec un moteur 1600 turbocompressé. Nous sommes aux balbutiements de cette technique amenée à connaître le succès que l’on connaît par la suite… 1973 est l’apogée de l’épopée A110 en compétition.
Tous les meilleurs pilotes français du moment, Andruet, Darniche, Thérier, Nicolas, Piot et Andersson roulent en bleu. En plus de cela, une équipe de mécaniciens dévoués corps et âmes assurent la fiabilité d’une voiture au top de son développement. La saison commence par la victoire d’Andruet au Monte Carlo, avec derrière lui 4 autres berlinettes. Au Portugal, Thérier et Nicolas réalisent le doublé. Au rallye du Maroc, Darniche est impérial. Le reste de la saison va être à l’avenant. Alpine-Renault décroche le titre de Champion du Monde et Jean- Luc Thérier est sacré Champion de France. En dominant le championnat du monde des rallyes, avec 8 victoires sur 13 dont 2 triplés, au rallye de Monte Carlo et au Tour de Corse, la berlinette Alpine A110 domine les Porsche 911 S.
La firme des automobiles Alpine connait des difficultés financières en 1972 et Renault entre dans le capital d’Alpine et deviendra majoritaire.
La voiture A110 a construit sa renommée internationale grâce à la compétition. Elle écume tous les rallyes nationaux et remporte beaucoup de victoires, sacrant plusieurs champions de France à son volant. Sa carrière internationale commence à la fin des années 1960 et se poursuit au début des années 1970 dans le nouveau championnat international de constructeurs en rallye.
Gagnant la majorité des épreuves en Europe, l’Alpine A110 est la voiture de rallye la plus performante en 1971, début d’un historique unique dans le sport automobile face aux Porsche 911, Ford Escort Twin cam et Lancia Fulvia HF. Parmi ses victoires notables, l’A110 gagne le rallye de Monte Carlo avec le pilote suédois Ove Andersson.
Les A110 de course, d’usine ou privées auront le meilleur préparateur du moment, le célèbre Marc Mignotet dont les moteurs étaient les plus performants, ceux-ci sont maintenant très recherchés dans les déclinaisons suivantes : en 1 296 cm3 (125 ch), 1 596 cm3 (155 ch), et 1 796 cm3 (175 ch) puis 1 860 cm3 (190 ch).
World Rally Championship / championnat du monde des rallyes
En 1973, après le rachat complet d’Alpine par Renault, le championnat international est remplacé par un nouveau championnat du monde des rallyes pour constructeurs. Renault décide d’y participer avec l’A110 et avec une équipe comprenant les pilotes Jean-Luc Thérier, Jean-Claude Andruet, Bernard Darniche et Jean-Pierre Nicolas. L’A110 1800 Groupe IV gagne six des treize courses inscrites au programme mondial faisant d’Alpine le premier champion du monde des rallyes. Ses quatre pilotes vainqueurs d’épreuves sont alors surnommés par les anglo-saxons « Les mousquetaires d’Alpine-Renault ».
Le Groupe 4 permettait de nombreuses modifications. Citons les boîtes de vitesses 364, 353 spéciales avec couple conique à la demande, avec ou sans autobloquants, le châssis renforcé avec poutre de 13 cm, les triangles renforcés, la direction directe, le réservoir central, la lunette arrière en plexiglas, les pare-chocs en polyester, etc.
En 1974, face à la Lancia Stratos, première voiture conçue dès le début spécifiquement pour le rallye, avec moteur V6 Ferrari de 260 ch, il est évident que l’A110, qui a atteint la fin de son développement, est désormais dépassée. Les fameux développements moteur de Marc Mignotet, avec l’injection à guillotine, font cependant encore quelques beaux succès… Sur quelques voitures d’usine, une culasse à quatre soupapes par cylindre est adaptée en ultime développement (A110 bis de 220 cv). En compétition elles sont engagées par l’usine et des équipages privés en Groupe 3, Groupe 4, et quelques-unes en Groupe 5.
La modification du châssis, avec l’utilisation de la suspension arrière à double triangulation de l’A310 sur la version SC, n’augmente pas les performances et est boudée par les pilotes, car modifiant trop le caractère de la voiture. L’A110 1600 S reste la plus glorieuse en palmarès.
La légende A110 est désormais écrite pour toujours. La période 1974 – 1975 représente les derniers feux de l’équipe officielle. Nicolas remporte le rallye du Maroc et termine 2ème au tour de Corse. Henry apporte cette année-là la dernière victoire de l’A110 au Critérium des Cévennes. Après une carrière glorieuse et un palmarès prestigieux, la Berlinette A110 peut prendre sa retraite officielle. L’icône du sport automobile n’en continuera pas moins à truster de nombreuses autres victoires aux mains de pilotes privés.
La berlinette A110 est devenue l’auto mythique des succès français en rallye dans les années 1960 et 1970. La fameuse A 110, est devenue la voiture sportive française par excellence, délicate à piloter, exiguë, médiocrement fabriquée, mais d’une légèreté et d’une agilité phénoménales.
Alpine & Renault de 1955 à 2015
Alpine 60 ans d’histoire : 1955 aux Alpes, l’A110. 2015, la Vision GT, l’Alpine 2016 via Renault
Alpine en 2016
Automobiles Alpine au Col de Turini et présentation du show-car Alpine à Monaco #AlpineIsBack
English summary
The Alpine A110: from Renault 4CV/Dauphine, parts A106/A108, Renault 8 engine
The Alpine A110, also known as the « Berlinette », was a sports car produced by the French manufacturer Alpine from 1961 to 1977. The Alpine A110 was introduced as an evolution of the A108. The A110 was powered by various Renault engines.
Like other road-going Alpines, the 1961 A110 used many Renault parts – including engines. But while the preceding A108 was designed around Dauphine components, the A110 was updated to use R8 parts. Unlike the A108, which was available first as a cabriolet and only later as a coupé, the A110 was delivered first with « Berlinetta » bodywork and then as a cabriolet. The main visible difference with the A108 coupé was a restyling of the rear body to fit the larger engine, which gave the car a more aggressive look. Like the A108, the A110 featured a steel backbone chassis with fiberglass body. The A110 was originally available with 1.1 L R8 Major or R8 Gordini engines. The Gordini engine delivered 95 hp (71 kW) SAE at 6,500 rpm.
The A110 achieved most of its fame in the early 1970s as a victorious rally car. After winning several rallies in France in the late 1960s with iron-cast R8 Gordini engines the car was fitted with the aluminium-block Renault 16 TS engine. With two dual-chamber Weber 45 carburetors, the TS engine delivered 125 hp (93 kW) DIN at 6,000 rpm. This allowed the production 1600S to reach a top speed of 210 km/h (130 mph). The longer wheelbase 2+2 Alpine GT4, originally considered a version of the A108, was updated with A110 engines and mechanicals, now being marketed as the « A110 GT4″.
The car reached international fame during the 1970–1972 seasons when it participated in the newly created International Championship for Manufacturers, winning several events around Europe and being considered one of the strongest rally cars of its time. Notable performances from the car included victory in the 1971 Monte Carlo Rally with Swedish driver Ove Andersson.
With the buy-out of Alpine by Renault complete, the International Championship was replaced by the World Rally Championship for 1973, at which time Renault elected to compete with the A110. With a team featuring Bernard Darniche, Jean-Pierre Nicolas and Jean-Luc Thérier as permanent drivers and « guest stars » like Jean-Claude Andruet (who won the 1973 Monte Carlo Rally) the A110 won most races where the works team was entered, making Alpine the first World Rally Champion. Later competition-spec A110s received engines of up to 1.8 litres.
In 1974 the mid-engined Lancia Stratos, the first car designed from scratch for rally racing, was operational and homologated. At the same time, it was obvious that the tail-engined A110 had begun reaching the end of its development. The adoption of fuel injection brought no performance increase. On some cars, a DOHC 16-valve head was fitted to the engine, but it proved unreliable. Chassis modification, like the use of an A310 double wishbone rear suspension, homologated with the A110 1600SC, also failed to increase performance. On the international stage, the Stratos proved to be the « ultimate weapon », making the A110, as well as many other rally cars, soon obsolete. The A110 is still seen in events such as Rallye Monte-Carlo Historique.
Source et images :
Alpine, Renault
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Ewen LJ
