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Brexit, quand 51,9% des citoyens from United Kingdom vote pour ‘Leave the European Union‘. Qu’en est-il des conséquences sur l’industrie automobiles britanniques tels que Jaguar Land Rover via TATA motors, Bentley via Volkswagen, Rolls-Royce & Mini via BMW, Aston Martin, McLaren, …les Teams en Formula One ? …et les usines Nissan, Toyota, Honda, Ford, Vauxhall/Opel via General Motors, entre autres, et aussi Alliance Renault Nissan & PSA ? L’industrie auto britannique exporte 77 % de sa production, à 58 % vers l’Union Européenne. L’industrie automobile en Grande-Bretagne pourrait produire quelque 1,90 million de voitures en 2016, un niveau jamais atteint jusqu’alors. Les constructeurs automobiles, qui avaient été parmi les premiers à se mobiliser pour un maintien du Royaume-Uni au sein de l’Union européenne, ont commencé vendredi à évaluer les dégâts que le Brexit menace de causer à leur activité. Revue de presse économique & synthèse business.
Le marché Auto en Angleterre
Aujourd’hui, le marché automobile britannique pèse 2,6 millions d’unités, un pic atteint après un redressement progressif engagé suite à la crise financière de 2008. Il s’agit donc d’un marché européen capital, aussi bien en termes quantitatifs que qualitatifs : le mix produit a tendance à y être supérieur à la moyenne des autres pays européens puisque les marques haut de gamme représentent 23,9 % du marché contre 17,8 % en moyenne en Europe.
Le parc y est également le plus jeune d’Europe, avec une moyenne d’âge de 7,7 ans. Sur ce marché, le groupe Volkswagen, et notamment la marque du même nom, reste le leader avec une part de marché de 19 %. Il est suivi de BMW qui réalise 10,5 % de son chiffre d’affaires outre-Manche.
European Reverendum – Infographic
“European Reverendum” – infographic, detailing what the motoring industry has to say on the European Referendum and some of the statistics surrounding this sector.
European Reverendum by SELECT CAR LEASING.
Thanks Bethany for having contacted the DESIGNMOTEUR team
BMW Group prévient des conséquences éco du Brexit
Selon le groupe BMW, un éventuel Brexit (sortie du Royaume-Uni de l’Union Européenne) pourrait menacer l’avenir des marques Mini et Rolls-Royce au Royaume-Uni, en particulier s’il n’y a pas d’accord commercial entre le Royaume-Uni et l’Union Européenne.
En effet, le groupe BMW dispose d’usines d’assemblage pour Mini et Rolls-Royce ainsi que d’une usine de moteurs au Royaume-Uni et un accord de libre-échange pour exporter les produits fabriqués dans ces usines britanniques est crucial, a expliqué Harald Krüger, président de BMW.
via CCFA.fr
BMW Group face au Brexit
The UK is traditionally one of the five most important individual markets in the world. In 2015, over 230,000 BMW, MINI and Rolls-Royce vehicles were sold here, which is more than ten percent of worldwide sales.
BMW Group said today there would be no immediate change at its Rolls-Royce and MINI automotive units in the wake of the decision by voters in the U.K. to leave the European Union.
“While it is clear there will now be a period of uncertainty, there will be no immediate change to our operations in the U.K.
Today, we know that many of the relevant conditions for supplying the European market will have to be re-negotiated, but of course we cannot say what this means for our U.K. operations until those future regulatory and legislative arrangements are agreed.”
BMW via Reuters, BMW Group declines to speculate on long-term Brexit impact
Bentley & Rolls-Royce face au Brexit
Du côté des maisons Bentley et Rolls-Royce, respectivement contrôlées par le Groupe Volkswagen et le Groupe BMW. L’une et l’autre s’apprêtent à commercialiser de nouveaux modèles qui seront assemblés sur le sol anglais, image et réputation obligent. Pour Rolls-Royce, il n’est pas question de relocaliser en Allemagne ou ailleurs une fabrication qui fait appel à des mains expertes d’artisans formés à grand peine. Avant le vote, Rolls-Royce expliquait que chacun de ses investissements récents a été envisagé puis validé en pensant que le pire pourrait arriver. Autrement dit que le Royaume-Uni quitterait l’Union européenne.
Bentley est moins catégorique pour ce qui est du maintien de sa production sur son sol national. Il assemblera bien en Angleterre le tout premier SUV de son histoire. Son patron Wolfgang Dürheimer a toutefois rappelé à de maintes occasions que rien n’est jamais définitif et que « le groupe Volkswagen dispose de quelques 110 lieux de production dans le monde. » A bon entendeur.
Les constructeurs auto en Asie face au Brexit
Les premiers concernés sont les salariés des constructeurs asiatiques, qui utilisent le Royaume-Unis comme tête de pont en Europe (57 % de la production automobile britannique a été écoulée sur le continent en 2015).
Les constructeurs Japonais n’avaient pas acheté des marques locales (comme l’indien TATA Motors qui a repris Jaguar Land Rover ou encore BMW qui a recréé MINI), mais installé des usines outre-Manche pour bénéficier du label européen et distribuer leurs produits à l’Union européenne.
Toyota et Nissan avaient dit, avant même le vote, qu’un maintien au sein de l’UE aurait été préférable pour leurs activités et que le Brexit constituerait un nouveau défi pour une industrie qui emploie 800 000 salariés en Grande-Bretagne.
A Sunderland, dans le nord de l’Angleterre, fief de Nissan, l’ampleur du vote en faveur de la sortie n’en a pas moins surpris les observateurs les plus aguerris.
« Nous n’avons pas d’autres choix que d’être plus prudents dans nos investissements, y compris pour des décisions telles que produire un modèle nouveau ou significativement modifié en Grande-Bretagne », a dit un responsable qui a requis l’anonymat, d’un grand constructeur asiatique présent en Grande-Bretagne.
Jaguar Land Rover face au Brexit
Jaguar Land Rover (JLR), filiale de l’indien Tata Motors et premier constructeur automobile britannique, tout comme Nissan, qui produit 475.000 voitures en Grande-Bretagne où il est implanté depuis 30 ans, ont fait du pays leur tête de pont en Europe et y exportent l’essentiel de leur production.
Le groupe JLR, désormais indien depuis mars 2008, n’a pas donné dans le catastrophisme : « Pour JLR, aujourd’hui est un jour comme les autres » commence le communiqué de la marque. Mais passé le trait d’humour, JLR prévient : « Nous avons hâte de travailler avec le gouvernement britannique et le secteur automobile pour s’assurer que l’industrie automobile restera toujours aussi compétitive » a fait savoir la marque de prestige.
Jaguar a en outre tenu à souligner que « l’Europe est un marché clef pour notre business, représentant 20% de nos ventes globales, et nous demeurons complètement dévoués à nos clients au sein de l’UE ».
Nissan face au Brexit
Pour Nissan, la situation est tout aussi délicate. Le partenaire de Renault assemble un demi-million de véhicules par an à Sunderland, dans la plus grande usine du pays.
En tant que pionnier, Nissan, dès 1986, assemblait des berlines Bluebird à Sunderland, près de Newcastle (nord-est de l’Angleterre). Avec l’accroissement du taux d’intégration local, les voitures furent considérées par les pouvoirs publics comme britanniques – donc européennes – dès 1988.
En 1992, Nissan produisait déjà 180 000 véhicules. Cette même année, Honda démarrait à son tour une production locale à Swindon, au sud du pays.
Honda face au Brexit
Honda avait déjà passé à la fin des années 70 des accords avec Austin Rover, l’ex-conglomérat British Leyland en pleine déliquescence, pour céder des licences de ses propres modèles (Honda Civic Sedan rebaptisée Triumph Acclaim). En 1990, la firme nippone avait carrément pris 20% de la société anglaise, rebaptisée entretemps Rover Group. Mais, en implantant un site industriel propre, Honda passait à la vitesse supérieure avec des véhicules sous sa propre marque.
Chez Honda, on dit continuer à préparer « prudemment » la mise en production de la nouvelle Civic à l’usine Swindon.
Toyota face au Brexit
Fin 1992, la première Toyota sortait à son tour des chaînes de Burnaston (Midlands), avec des moteurs fabriqués à Deeside (Pays de Galles).
Ainsi, Toyota, qui gère deux usines au Royaume-Uni (en Angleterre et au Pays de Galles), va « surveiller de près » la suite et « voir comment maintenir la compétitivité » des deux sites, dont 90 % de la production est exportée.
Les constructeurs s’inquiètent d’une « période de négociation significative » entre Londres et l’Union européenne notamment sur les nouvelles règles en matière commerciale.
« La grande question pour les constructeurs… est de savoir quels seront les accords commerciaux qui seront négociés avec l’UE. C’est la grande inconnue », a dit un dirigeant d’un autre grand constructeur.
Actuellement, les exportations de la Grande-Bretagne vers l’UE s’effectuent en franchise de droits et de taxes.
Toyota, qui gère deux usines au Royaume-Uni (en Angleterre et au Pays de Galles), va « surveiller de près » la suite et « voir comment maintenir la compétitivité » des deux sites, dont 90 % de la production est exportée.
Toyota, bien avant les résultats du sondage pour le maintien ou non du Royaume-Uni dans l’UE, prévenait ses salariés que les voitures produites sur le sol britannique seraient plus chères de 10 % environ, notamment à cause des droits de douane.
En l’an 2000, le raz-de-marée se précisait : Nissan produisait 327 700 véhicules au Royaume-Uni, Toyota 178 700 véhicules, Honda 75 000.
Cette année-là, les firmes nippones généraient quasiment le tiers de la production automobile britannique. En 2000, grâce à leur production britannique, les Japonais atteignaient 11,5% du marché européen.
Les firmes japonaises n’ont pas pris 20% du marché de l’Union Européenne, comme on le pronostiquait alors. Elles en occupent 12,7% (cinq premiers mois de 2016). Il n’empêche. C’est bel et bien le Royaume-Uni qui a ouvert les portes aux Japonais. La Grande-Bretagne a produit 1, 68 millions de véhicules l’an passé (1,97 million en France), dont la moitié… du fait de ces constructeurs !
Lundi, le géant japonais avait soufflé que « l’accès ouvert et gratuit au marché européen était critique » pour son activité, craignant l’instauration de droits de douane sur les véhicules et les pièces détachées qui pourraient atteindre 10 % du prix de vente.
En revanche, ces constructeurs peuvent bénéficier de la baisse de la Livre Sterling.
Would Brexit damage the British car industry?
EU* for European Union
Toyota issued its response to the referendum last week. Cloaked in diplomacy, the message was still clear: ‘Back in 1992, Toyota chose the UK for its first major manufacturing operations in Europe because of the open and free access to the European market, the availability of a skilled workforce and the presence of a strong network of suppliers.’
While stating that ‘it is not our intention to participate’ in the referendum campaign, Toyota says ‘we are concerned that leaving the EU would create additional business challenges. As a result we believe continued British membership of the EU is best for our operations and their long-term competitiveness. »
This is a company that employs 3,400 at their Burnaston and Deeside plants, which together represent a little over £2.2 billion worth of investment.
Then you’ve got Honda, which has invested £2.25bn in the past 30 years in Swindon and employs 3,000 people; the UK is 40 per cent of its European business.
BMW, which owns Mini and Rolls-Royce, both building and exporting cars here, said on Thursday that « We firmly believe Britain would be better off if it remained an active and influential member of the EU’.
Car manufacturers like Ford and BMW should accept the result of the Brexit referendum and desist from claiming that if we don’t stay in the European Union, the economic sky will fall. Not least because it won’t.
These multinational companies are only interested in their own convenience. Perfect conditions for them would be a world government with one global single market. Just as long as its leaders didn’t have to live under the questionable auspices of it themselves.
And, according to a recent report from the educational charity Civitas, the car makers are crying wolf without undertaking any serious analysis of the consequences of Brexit.
One maddening aspect of this anti-Brexit chorus is the fact that many vocal proponents are people such as Ford CEO Mark Fields, a US citizen living under a strong democracy.
Earlier this year Fields said: ‘It’s really important for the UK to be part of a EU single market, and having the UK as part of a reformed EU is in the best interests of the UK.’
Excerpts and quotes from telegraph.co.uk
Les constructeurs auto en France face au Brexit
En Bourse, Renault et PSA ont perdu plus de 13 % vendredi, et Volkswagen 10 %. Selon les premières estimations, le marché britannique devrait voir ses ventes reculer cette année : l’institut IHS Automotive prévoit ainsi une baisse de 7,5 % à 8,5 % des achats de véhicules outre-Manche en 2017. Chez PSA, qui détient 8,5 % de part de marché au Royaume-Uni, « les équipes étudient différents scénarii de réajustement des tarifs de ventes ».
PSA, quatrième constructeur en Grande-Bretagne avec une part de marché de 8,5%, est considéré comme le plus vulnérable à une chute de la livre sterling, faute de production locale. Le constructeur a indiqué qu’il serait probablement contraint d’augmenter ses tarifs, au prix de la compétitivité de ses modèles sur un marché qui risque d’être freiné par le Brexit.
« Les équipes étudient différents scénarios de réajustement des tarifs de ventes des modèles de nos marques pour réagir vite aux réactions des marchés. Il est trop tôt pour en mesurer l’impact réel. » - PSA Groupe
« De nombreuses questions vont se poser quant à savoir si l’on continue à investir au Royaume-Uni pour l’Europe si le Royaume-Uni sort d’Europe », Carlos Ghosn, CEO Renault-Nissan
via Reuters
Au total 770 000 personnes travaillent directement ou indirectement pour l’automobile au Royaume-Uni, où les ventes sont déjà attendues en baisse de 10% cette année, selon Evercore ISI, parce que les consommateurs diffèrent les gros achats.
Ford face au Brexit
Ford, deuxième constructeur de Grande-Bretagne où il emploie 14 000 personnes, surtout dans les moteurs, a promis de « faire tout le nécessaire pour s’assurer que son activité européenne demeure compétitive et ne s’éloigne pas du chemin allant vers une profitabilité durable. »
La branche européenne de Ford — dont l’implantation en Angleterre remonte aux années 1910 — adressait en début d’année une lettre à chacune des 14 000 personnes qu’il emploie là-bas pour leur signifier sa préférence pour le maintien dans l’Union européenne. Le constructeur craint tout particulièrement une augmentation du coût de production de ses moteurs et une perte de compétitivité qui pourrait mettre à mal sa rentabilité fraîchement retrouvée sur le Vieux Continent.
Vauxhall face au Brexit
Vauxhall nourrit peut-être encore plus d’inquiétudes, du fait d’une assise industrielle plus large : Vauxhall produit des véhicules entiers, contrairement à Ford qui n’exporte plus que des moteurs d’Angleterre. Pour autant, la position officielle de la maison-mère américaine General Motors est que Vauxhall saura s’adapter aux changements du paysage politique, financier et industriel. Le mot d’ordre reste qu’aucune fermeture d’usine n’est envisageable ni envisagée.
Aston Martin face au Brexit
Le fabricant de voitures de sport Aston Martin, qui emploie 1.800 personnes au Royaume-Uni, pourrait lui aussi chercher des gains de productivité supplémentaires pour compenser l’éventuel impact négatif du Brexit, a déclaré son directeur général, Andy Palmer, à Reuters, même si la baisse de la livre, propice à l’export, pourrait en atténuer l’effet.
Detroit face au Brexit
Detroit, ville de l’industrie automobile historique des ‘Big 3′ : General Motors, Ford, Chrysler (Groupe Fiat Chrysler Automobiles)
5 top reasons ‘Brexit’ is roiling the auto industry
Detroit. If you think the United Kingdom finds itself filled with uncertainty following the vote to leave the European Union, consider what’s happening to the global auto industry, including Detroit’s Big 3.
As the stock market reopens Monday, many investors eyes will be on whether Friday’s losses continue — especially for automakers and auto parts makers — and are among the hardest hit. Here are five reasons why they could take a further drubbing:
1. About 80% of the 1.5 million vehicles assembled in Britain last year were exported. About 58% of them were exported to other European countries.
2. As the U.K. exits the European Union, countries on the continent could impose tariffs of as much as 10% on those vehicles. Exported auto parts could face tariffs of about 2.7%, but the details will depend on negotiations with the EU.
3. Jaguar Land Rover, Britain’s largest carmaker, estimates its annual profit could drop by 1 billion pounds, or $1.47 billion.
4. General Motors’ and Ford’s pretax profit in Europe would be reduced by $25 million and $48 million, respectively, for each 1% drop in the pound sterling’s value, estimates Brian Johnson, an auto analyst with Barclays.
5. Europe’s fledgling economic recovery could suffer a relapse if the U.K.’s more robust auto rebound fizzles out.
General Motors said in a statement before the vote:
« The U.K. is the fourth-largest global market for GM and the largest European market, » « We employ over 4,500 people directly and 11,000 indirectly in our retailer network and supply chain there. Not to be part of the EU would be undesirable for our business and the sector as a whole. » - General Motors
via 5 top reasons ‘Brexit’ is roiling the auto industry, usatoday.com
Brexit : qu’en est-il pour la Formule 1 ?
Les conséquences de la sortie du Royaume-Uni de l’Union Européenne se font sentir ou se feront sentir dans l’industrie automobile, si bien que le sport automobile ne peut pas être épargnée selon toute vraisemblance. Avec la majorité de ses Teams basées en Grande-Bretagne, la Formule 1 est en première ligne à ce sujet, d’autant que des constructeurs tels que Mercedes et Renault font partie de ceux-là. Huit des 11 équipes sont basées en Angleterre.
Le détenteur des droits commerciaux de la F1, Bernie Ecclestone, reste cependant optimiste et pour cause : il soutenait le départ de son pays. Selon lui, tant que le produit sera d’une bonne qualité et avec la valeur correspondante, il sera toujours populaire, quelque soit le public. « Si nous avons quelque chose à vendre, et si c’est le bon produit au bon prix, les gens l’achètent qu’ils soient » pense t-il.
Brexit makes no difference to F1, says Ecclestone
Formula One supremo Bernie Ecclestone welcomed Britain’s vote to leave the European Union on Friday and said it made no difference to a global sport dominated by British-based teams.
Ecclestone told Reuters,
« I have been a supporter of this all the way through, » the 85-year-old Briton, whose headquarters are in London. I think it’s the best thing. We should be ruling ourselves. If we’ve got something to sell, and it’s a good product at the right price, people will buy whether they are Chinese, Italian or German…people will just get over this and get on with their lives. »
Eight of the 11 teams have factories in England, including champions Mercedes and Renault. Ferrari, the sport’s most successful team, and Red Bull-owned Toro Rosso are in Italy while Sauber are Swiss.
The Formula One calendar has 21 races, with Azerbaijan making its debut this month, but the European Union stages just seven.
While Ecclestone spoke for his business, which had estimated turnover of $1.9 billion in 2015, former champions McLaren took a different view. Executive chairman Ron Dennis wrote to the Times newspaper before the vote highlighting the « potentially grave consequences » of Brexit.
Chris Aylett, chief executive of Britain’s Motorsport Industry Association (MIA) whose sector accounts for 10 billion pounds ($13.65 billion) a year in the economy, said change also brought opportunities:
« Europe is a major market but so is the United States. There’s hardly a race anywhere in the world that doesn’t have products that are made in the UK, » he told Reuters. « Over time, will we lose things? We would anyway, even in the EU. We have the best place in the world for motorsport and Hyundai decided to put (their) world rally (team) in Germany. Toyota doesn’t base its motorsport here. Renault do, Mercedes do. You can’t win them all. »
Aylett said every car at this month’s Le Mans 24 Hour race used British transmissions and every engine had British parts. We get the business here because these companies over the years have provided winning solutions. If you don’t win, you’re out of business. That doesn’t really rely on whether you are in the EU or outside. »
McLaren face au Brexit
En début d’année, Ron Dennis s’était joint à d’autres patrons d’entreprise pour une lettre ouverte dans le Times, dans laquelle ils s’inquiétaient des conséquences d’une sortie de la Grande-Bretagne de l’Union Européenne.
Le patron de McLaren, Ron Dennis, avait publié une lettre ouverte dans le Times, appelant ses compatriotes à voter pour le maintien du pays dans l’Union.
« L’Union Européenne est caricaturée par sa législation sur la forme des fruits, sur la santé et sur la sécurité, mais ce n’est pas l’enjeu de ce vote », avait-il écrit. « Ce référendum est un choix entre le connu et l’inconnu. Le connu est l’Europe contemporaine : une puissance commerciale et culturelle diversifiée. L’inconnu n’a pas de modèle, aucune mesurabilité et aucun processus. Il ne mérite même pas d’être qualifié d’alternative. »
« McLaren est basée au Royaume-Uni. Plus de 3.000 familles seront concernées par ce vote, tout comme nos fournisseurs britanniques et leurs employés. Rester dans l’Europe est fondamental pour la prospérité de notre entreprise »
« McLaren is based in the UK; more than 3,000 families are affected by our fortunes, as are our British suppliers and their employees. Remaining in Europe is fundamental to the prosperity of the McLaren business. » - McLaren Formula One Team Principal, CEO, chairman and founder of McLaren Technology Group
Airbus face au Brexit
…oui Airbus n’est pas un constructeur automobile, mais il y a des relations proches, techniquement c’est aussi design & moteur.
« Sans le Royaume-Uni, les Airbus seraient des bus », plaisantait récemment le directeur d’Airbus UK. C’est en effet au Royaume-Uni que sont fabriquées les ailes de tous les Airbus.
Mais vendredi matin du 24 juin 2016, Tom Enders, le PDG d’Airbus Group, n’avait manifestement pas envie de plaisanter. « C’est un résultat perdant-perdant pour l’Europe et la Grande-Bretagne, déclarait-il dans un communiqué. La Grande- Bretagne va souffrir (…) Bien sûr, nous allons revoir notre stratégie d’investissement en Grande-Bretagne, comme tout le monde. »
Plus que tout autre secteur industriel, l’aéronautique européenne repose sur une division du travail et donc sur la mobilité au sein de l’Europe. Si la majorité des Airbus sont assemblés à Toulouse, les principaux composants arrivent des quatre coins de l’Europe, et notamment de Grande-Bretagne, où Airbus compte 15 000 salariés et fait indirectement travailler 4 000 sous-traitants et 100 000 personnes. Ce schéma industriel s’accommoderait mal d’un rétablissement des frontières douanières entre le Royaume-Uni et l’Europe.
via Les Echos, Le Brexit oblige Airbus à repenser sa stratégie au Royaume-Uni
La monnaie & l’économie
La livre sterling anglaise n’a cours légal qu’en Angleterre et au pays de Galles. C’est la banque d’Angleterre (Bank of England) qui émet les billets de banques pour ces deux territoires. Ainsi seuls les billets de banque émis par la banque d’Angleterre ont cours légal en Angleterre et au pays de Galles7. Dans la pratique, la livre sterling anglaise circule librement sur l’ensemble du territoire britannique.
Des banques de détail ayant reçu l’agrément de la banque d’Angleterre sont autorisées à émettre des billets de banque. Ces banques sont au nombre de trois pour l’Écosse (Bank of Scotland, Clydesdale Bank et la Royal Bank of Scotland) et de quatre pour l’Irlande du Nord (Ulster Bank, Bank of Ireland, Northern Bank et First Trust Bank). Les banques écossaises émettent des livres écossaises et les banques nord-irlandaises émettent des livres irlandaises. Ces monnaies ont la dénomination de pound sterling toutefois, en Écosse et en Irlande du Nord aucune monnaie n’a le statut de cours légal. Ni celles émises par Bank of England ni celles émises par les banques des territoires correspondants.
via bankofengland.co.uk & Wikipedia page Livre sterling
En 2010, via Express.co.uk, des négociations sont actuellement en cours au Royaume-Uni pour donner le titre de cours légal à la livre écossaise en Angleterre, au pays de Galles et en Écosse. Si jusqu’à présent l’acceptation de la livre écossaise était restée à l’appréciation des commerçants anglais et gallois, cette modification de la loi obligera ces derniers à accepter la livre écossaise comme moyen de paiement obligatoire.
EU referendum result – Statement by the Governor of the Bank of England
Bank of England Governor Mark Carney’s statement following EU referendum result – 24 June 2016.
Dans les faits, la livre sterling (£) a perdu plus de 8% par rapport au dollar ($), après être tombée à son niveau le plus bas depuis trente et un ans.
Les investisseurs anticipent des turbulences pour l’économie britannique. Ils doutent qu’elle reste aussi attractive pour les entreprises étrangères. Alors, ils se débarrassent des livres qu’ils détiennent, pendant qu’il est encore temps. Les banques centrales en rachètent pour éviter une forte perte de la valeur monétaire. L’offre étant supérieure à la demande, le cours de la monnaie britannique dégringole. Une livre valait 1,42 € en novembre. 1,31 € jeudi. 1,23 € hier…
La baisse de la livre profite aux produits britanniques qui sont moins chers à l’export. Mais renchérit les produits des pays de l’UE. Ces derniers vendent beaucoup plus au Royaume-Uni qu’ils ne lui achètent. La France a un excédent commercial de 8 milliards d’euros. Le niveau élevé de l’euro par rapport à la livre n’est pas bon pour nos affaires.
GBP USD EUR graphiques XE Currency – juin 2016
Toute diminution de la devise britannique, Livre Sterling, donne un avantage compétitif immédiat à ceux qui fabriquent sur place – Nissan, Jaguar Land Rover, BMW ou GM, alors qu’elle pénalise les importateurs comme PSA, Renault (4,3% de part de marché) ou même le leader Volkswagen, avec une part de marché de 18,9% en 2015 selon Barclays.
La puissante association des constructeurs allemands VDA (Verband der Automobilindustrie (Union de l’industrie automobile) ) a réagi pour dire que « les projecteurs doivent être braqués de nouveau sur l’idée centrale d’un marché commun » si l’on veut que l’UE redevienne un projet séduisant pour les électeurs.
La VDA, qui représente les intérêts de Daimler, BMW, groupe Volkswagen, entre autres, en effet expliqué que le Royaume-Uni est son premier marché à l’export, avec 810 000 voitures fabriquées en Allemagne l’an dernier et directement envoyées en terre anglaise.
« Toutes les mesures possibles doivent être prises pour s’assurer d’une continuité de libre échange de biens et services entre le Royaume-Uni et les autres pays de l’UE. Ce ne serait dans l’intérêt de personne que de faire en sorte de renchérir les échanges de biens en érigeant des barrières douanières entre le Royaume-Uni et le continent. …à Bruxelles d’agir. » - Matthias Wissmann, VDA
77 % des véhicules assemblés en Grande Bretagne quittent le territoire et sont exportés dans le reste de l’Europe. Dans un contexte de zone de libre échange des marchandises excluant la Grande Bretagne, des droits de douanes vont devoir être négociés, pays par pays.
« Sur le plan géographique, le pays est peut-être une île – mais sur le plan politique et économique, ce n’en n’est pas une » - Dieter Zetsche, le président du directoire de Daimler (Mercedes)
« Il faut cependant relativiser », explique Eric Champarnaud, vice-président du BIPE (Bureau d’informations et de prévisions économiques) « Sur l’échiquier mondial, la Grande-Bretagne reste, comme la France, un petit pays et il est possible que la dévaluation de la Livre Sterling compense les droits de douane qui seront instaurés. Mais aujourd’hui, il est très difficile de se projeter sur la réaction de la zone Euro et des futurs niveaux de taux de change. »
« Bien malin celui qui peut dire aujourd’hui quelles seront les nouvelles règles du jeu. Le processus de sortie qui sera long n’est même pas encore commencé », affirme Flavien Neuvy, directeur de l’Observatoire de l’automobile Cetelem.
Supporting & promoting the UK automotive industry face au Brexit
Le SMMT, soit l’association des construceurs britanniques, en premier lieu : « Le gouvernement doit maintenant maintenir un équilibre économique et s’assurer d’un accord avec l’Union européenne qui préserve les intérêts de l’automobile britannique » a indiqué Mike Hawes, le directeur du SMMT. Et de préciser au cas où que « cela inclut de s’assurer un libre accès aux marchés européens et aux autres ».
UK et ses possibilités face au Brexit
Une fois passé le choc financier, le principal sujet sera celui des relations commerciales. Le Royaume-Uni et l’Union européenne vont devoir s’accorder sur de nouvelles règles du jeu. L’UE, en effet, est un vaste espace de libre-échange, un marché commun où hommes, capitaux et marchandises peuvent circuler sans barrières. Chaque membre a accès à ce vaste marché. Du jour où le Royaume-Uni s’en va, il perd ce bénéfice. Quel sera désormais le montant des taxes à payer pour un fabricant de cheddar anglais qui veut vendre en France ? Et quel pourcentage paiera un Britannique pour acheter une BMW fabriquée en Allemagne ? Tout cela devra être négocié.
Le Royaume-Uni est le 5ème client de la France et représente son premier excédent commercial. Personne n’a donc véritablement intérêt à dresser de trop grandes barrières douanières. « Il existe un intérêt commun qui nous commande de nous entendre. Mais tout sera une question de rapport de force, lié au volume des échanges que cela représente pour chacun », estime Baptiste Gelpi, associé au cabinet d’avocats Hogan Lovells. Et à ce jeu, le Royaume-Uni a davantage besoin du marché continental que l’inverse.
Différents scénarios sont envisageables.
Le Royaume-Uni pourrait suivre l’exemple de la Norvège et devenir membre de l’Espace économique européen. Il continuerait alors à avoir accès au marché commun. Mais il devrait contribuer au budget de l’Union, tout comme le fait aujourd’hui la Norvège.
L’Espace économique européen (EEE) est une union économique rassemblant 31 États européens : les 28 États membres de l’Union européenne (UE), et trois des quatre États membres de l’Association européenne de libre-échange (AELE) avec Islande, Liechtenstein, Norvège, Suisse.
La London School of Economy (LSE) a même calculé que, dans ce scénario, le Royaume-Uni se retrouverait à devoir payer 83 % de sa contribution actuelle, tout en ayant perdu tout pouvoir d’influence sur les décisions… De plus, il devrait accepter la libre circulation des travailleurs, ce dont il ne veut pas. Il est peu probable que les Britanniques s’engagent donc dans cette voie. « Dans ce cas, les Britanniques auraient tout perdu », constate Baptiste Gelpi.
Un autre modèle qui pourrait inspirer le Royaume-Uni est celui de la Suisse. Ce pays a négocié une série d’accords bilatéraux avec l’UE. Cela a pris plus de dix ans. La Suisse peut vendre ses produits dans l’UE sans droits de douane, mais ne bénéficie pas de toutes les libertés. Par exemple, elle ne peut exporter ses services financiers. Cela est pourtant crucial pour l’économie britannique. Et la Suisse contribue aussi au budget européen, mais à moindre hauteur. Selon la LSE, ce scénario appliqué aux Britanniques impliquerait qu’ils paient 40% de leur contribution actuelle.
Un troisième exemple est celui du Canada. Le pays a négocié un traité de libre-échange avec l’UE. Mais il ne couvre pas tous les secteurs. Il a fallu sept ans de négociations pour le mettre en place et il n’est pas encore totalement appliqué.
Le statut des pays tiers
La solution choisie pour les Britanniques sera sans doute originale. Trouver de nouvelles règles sera en tout cas un processus long et ardu. Le traité prévoit deux années pour négocier à partir du moment où le Royaume-Uni aura notifié sa décision de quitter l’UE. Il est peu probable que cela soit suffisant. Les traités commerciaux sont toujours des textes longs à discuter. Ils comportent des centaines de pages, accompagnées de multiples tableaux pour toutes les catégories de produits.
Si aucun accord n’est trouvé dans les deux ans, les pays membres peuvent étendre la période de discussion. Il faudra pour cela un vote à l’unanimité des pays membres. Mais si un État au moins refuse la prolongation, le Royaume-Uni se retrouvera avec le statut de pays tiers et ses relations commerciales avec l’UE seront alors régies par les règles de l’Organisation mondiale du commerce, une situation moins favorable.
Source et images :
xe.com/fr/currencycharts/
Synthèse DESIGNMOTEUR Business & revue de presse via
CCFA (Comité des Constructeurs Français d’Automobiles)
Reuters
auto-infos.fr
http://auto-infos.fr/Les-consequences-du-Brexit-sur-les,8496
automobile.challenges.fr
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la-croix.
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lesechos.fr
Brexit : dans le brouillard, les constructeurs auto mettent les « warning »
eurosport.fr
Bernie Ecclestone (FOM) et Ron Dennis (McLaren) totalement opposés sur l’impact du Brexit
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Ewen LJ
