Partager la publication "Koenigsegg Agera XS moteur 5.0L V8 turbo : 1160hp. Pebble Beach #MontereyCarWeek"
Monterey Car Week, en Californie, Koenigsegg présente la megacar Agera XS. Koenigsegg showed the Agera XS last night at McCall’s Motorworks Revival at the Monterey Jet Center. The very orange car will also appear at The Quail on Friday 20th August 2016. A brief refresher on the XS: It’s an Americanized version of the Agera RS, built for the first US Agera customer. The XS uses the same powertrain as the RS, a 1,160-horsepower, 5.0-liter twin-turbo V8 backed by a seven-speed paddle-shift transmission.
Koenigsegg Agera XS
Koenigsegg, vient en effet d’amener Agera XS à Pebble Beach. Cette megacar est une évolution récente de la Agera RS lancée en 2015. Surtout, c’est la première Agera homologuée pour rouler aux Etats-Unis.
Design de la Koenigsegg Agera XS
A l’intérieur, en échos à la carrosserie, on retrouve via un intérieur noir en Alcantara et de touche d’orange, au sein du cockpit.
Koenigsegg Agera-XS – interior / intérieur
Agera XS arbore une dominante orange sublimé d’une bande noire de carbone. Karosserie Orange – an intense orange finish with diamond-dust metallic effect – and a clear carbon centre strip
Koenigsegg Agera-XS – front road
Koenigsegg Agera-XS – front light
Koenigsegg Agera-XS – side-face / profil
A l’arrière, c’est l’impressionnant aileron, également en carbone, le plus gros jamais monté sur un véhicule de la marque suédoise, qui en impose.
Koenigsegg Agera-XS – rear wing / aileron arrière
Concernant les modifications apportées pour l’homologation américaine, elles sont représentées par le fait que d’un pédalier spécifique et la colonne de direction qui est désormais réglables. Les freins profitent de la technologie carbone-céramique et un système de levage hydraulique fait son apparition.
The Megacar revolution is about to land on US roads. The Koenigsegg Agera RS showing at Monterey 2016 – badged as ‘Agera XS’ according to the wishes of its owner – will be the first Koenigsegg Agera RS in the United States and will be one of the most powerful, fully homologated, street legal production cars on American roads with the best power to weight ratio.
The Agera XS is presented in Karosserie Orange – an intense orange finish with diamond-dust metallic effect – and a clear carbon centre strip. The interior features black alcantara with orange contrast stitching to match the exterior. The Agera XS also comes with bespoke aerodynamics, including the largest rear wing ever fitted to a Koenigsegg, specifically designed to the owner’s wishes.
The Agera XS – as with every Koenigsegg ever made – has a removable lightweight hardtop that can be detached and/or reattached in minutes and is stored on-board, under the front hood of the car.
The Agera RS model is an evolution of the Koenigsegg One:1 and incorporates much of the technology developed during the creation of the Koenigsegg’s first ever Megacar, but with more creature comforts and practicality. It has a 5-litre, twin-turbocharged V8 engine mated to a CIMA 7-speed paddle-shift transmission, with Koenigsegg’s in-house developed, integrated E-diff.
The Agera RS includes all modern electronic aids and conveniences – smart airbags, detachable hardtop with lightweight roof, adjustable pedals and steering column, 6 way electrically adjustable carbon sport seats, carbon ceramic brakes with Sport ABS, KES (stability control) , front/rear hydraulic lifting system, active shock absorbers, active ride height, active front and rear aerodynamics, LifePo4 battery, Apple CarPlay, USB connection and media player, climate control, digital warning and information system, G sensor, alarm and tire monitoring system.
“It is a true pleasure for us to present the Agera XS at this year’s Monterey Car Week, especially as this is the first Agera RS that will be fully homologated for use on American roads. Our re-entry into the US market a watershed moment for our company and the Agera XS is the perfect car to emphasise this occasion.
The response to the Agera RS and the Regera in the USA has been overwhelming and we look forward to delivering the ultimate in automotive performance to our American customers in the very near future.”
- Christian von Koenigsegg
Le moteur de la Koenigsegg Agera RS & Agera XS
Sous le capot, on retrouve un impressionnant moteur V8 biturbo suralimenté de 5 litres développe 1,160-horsepower, le tout associé à une boîte semi-automatique de sept vitesse.
La vitesse de pointe de la megacar by Koenigsegg, qui ne pèse que 1 395 kg, est de 439 km/h.
Le 0 à 100 km/h est passé en 2,8 s,
le 0 à 200 km/h en 7,6 s,
le 0 à 300 km/h en 14,5 s.
Engine: 5-liter Koenigsegg V8 twin-turbo.
Power: 1,160 hp (865 kW/1,176 PS) @ 7,800 rpm.
Torque: 738 lb-ft (1,000 Nm) @ 2,700-6,150 rpm.
Redline: 8,250 rpm.
Transmission: 7-speed automatic.
Weight: 3,075 lbs (1,395 kg).
0-60 mph: 2.5 seconds.
Top Speed: 250 mph (402 km/h).
Under the hood …du moteur V8 Koenigsegg
Koenigsegg engine V8
“Sitting to the side of the production line is our engine workshop, where every Koenigsegg engine is hand-built by Mats, the guy who’s built every Koenigsegg engine in the last 4 years. Mats has been building engines all his adult life, most notably racing engines for motorcycles. He knows things about power.”
En parallèle de la ligne de production se trouve notre atelier de moteur, où chaque moteur Koenigsegg est fabriqué à la main par Mats, celui qui construit tous les moteurs sortis de chez nous au cours des 4 dernières années. Mats a toujours été ingénieur dans la construction de moteur, principalement pour les moteurs de motos de courses. On peut dire qu’il s’y connait en matière de puissance moteur.
“The Agera RS features Koenigsegg’s 90-degree*, twin-turbocharged V8 engine that produces 1160hp at 7800rpm (redline at 8250rpm) and 1280Nm of torque at 4100rpm. That’s 232hp per litre of displacement.
“We refer to it as the ‘most downsized’ engine in the world because of this hp-per-litre figure. It’s a robust and extremely powerful engine and it is, in many ways, the core of what we do here at Koenigsegg.”
Les caractéristiques du bloc de la Koenigsegg Agera RS sont dotées d’un moteur 90 degrés, bi-turbo V8 qui produit 1160hp à 7800rpm (zone rouge à 8250rpm) et 1280 Nm de couple à 4100rpm. C’est 232hp par litre de cylindrée.
Nous somme référencé comme le moteur le plus ‘downsized’ dans le monde, ce qui explique ce chiffre en ‘hp-per-litre’ (ch. par litre). C’est un moteur robuste et extrêmement puissant, qui est le noyau de ce que nous faisons chez Koenigsegg.
*Any V-8 engine is well balanced when its two cylinder banks form a 90-degree V.
Un moteur avec cylindres en V, ou moteur en V, est un moteur à pistons où les cylindres sont placés longitudinalement sur deux bancs de cylindres séparés, reliés en leur partie basse et disposés selon un certain angle, formant un V, lorsqu’il est observé de face. Cette architecture permet de placer les cylindres plus près les uns des autres et d’obtenir un fonctionnement généralement plus souple dès les bas régimes.
Now! Let’s take a closer look at different elements of the Koenigsegg power plant.
The history
“As early as 1997, we had an ambition to build the world’s most powerful homologated production car. That title was held by the McLaren F1, which had 627 hp at the time. As there was no such engine in existence, we had to come up with something of our own. We had never built an engine before so we needed to base our engine construction on something tangible, known and proven. It had to be a good base that we could revamp into something more exiting and powerful. And it had to fall within the size and weight parameters we had in place for our first production model, the 2002 CC8S.”
Dès 1997, nous avons eu l’ambition de construire la voiture de production la plus puissante homologuée au monde. Ce titre était alors détenu par la McLaren F1 qui avait 627 ch a l’époque. Comme il n’y avait pas de tel moteur à notre connaissance, nous avons donc dû le créer. Nous n’avions jamais construit de moteur avant, donc nous avons dû nous baser sur des valeurs déjà existantes. Une bonne base que nous pourrions réutiliser en quelque chose de plus puissant tel que le premier modèle : le CC8S 2002.
==> McLaren F1 : châssis carbone, design aéro-dynamique, moteur BMW M Power V12. 627 ch.
“We started with that we thought was a relatively simple approach – using an existing modular Ford V8 engine and supercharging it – but it quickly turned into something much more complicated.”
Nous avons commencé avec ce que nous pensions être l’approche la plus simple en utilisant un moteur modulaire Ford V8 existant et suralimenté. Mais il est rapidement transformé en quelque chose de plus compliqué.
“It turned out that most attempts to improve performance in this type of engine required race fuel in combination with an open exhaust, no catalytic converters and open crank case ventilation. And even with this setup we experienced limited reliability, etc. This would not work at all for an homologated, emission controlled road car that had to be reliable enough to be driven on a daily basis on regular fuel AND at the same time be the most powerful production car in the world. We therefore had no choice but to become experts in engine design, calibration, tuning and construction – and all within a very short time frame.”
… A crankcase ventilation system is a one way passage for gases to escape in a controlled manner from the crankcase of an internal combustion engine.
Il s’est avéré que la plupart des tentatives pour améliorer les performances de ce type de moteur requiert un carburant de course en combinaison avec un échappement libre, pas de convertisseurs catalytiques et ‘open crank case ventilation’. Et même avec cette configuration nous avons une fiabilité limitée. Cela ne fonctionnerait pas du tout pour une émission contrôlée et une voiture homologuée de route qui devait être suffisamment fiable pour être entraînée avec une utilisation quotidienne avec le carburant régulier et être en même temps la voiture de production la plus puissante dans le monde. Nous n’avons donc pas eu d’autre choix que de devenir des experts dans la conception des moteurs, le calibrage, le réglage et la construction – et tout cela dans un laps de temps très court.
“We had to out how to design and build many of the components and systems ourselves to make the engine work. We had to re-design camshafts, pistons, connecting rods, block reinforcements, fuel injection systems, fuel pump system, drysump lubrication, a new type crank case gas re-circulation system, exhaust, patented catalytic converter flow system, compressor system flywheel, piston oil cooling, clutch, programming etc. And we got it done.”
… dry sump is a lubricating motor oil management method for four-stroke and large two-stroke piston internal combustion engines that uses additional pumps and a secondary reservoir for oil, as compared to a conventional wet sump system, which uses only the main sump below the engine and a single pump.
Nous avons dû apprendre comment concevoir et construire un grand nombre de composants et de systèmes nous-mêmes pour faire fonctionner le moteur. Aussi revoir la conception des arbres à cames, système d’écoulement de convertisseur catalytique, pistons, bielles, renforts de bloc, systèmes d’injection de carburant, système de pompe à carburant, ‘drysump lubrification’, un nouveau système de gaz de re-circulation, échappement, convertisseur catalytique breveté flow system, système de compresseur « spécifique », refroidissement des pistons à l’huile, embrayage, programmation, etc. Et nous sommes ainsi fait.
“The engine used in the CC8S was truly unique and we managed to snatch the Guinness World Record for the most powerful production engine in the world – beating the legendary McLaren F1, which had held the record for the previous 8 years.”
Le moteur utilisé dans le CC8S était vraiment unique et nous avons réussi à arracher le record du monde dans le Guinness pour le moteur de production le plus puissant dans le monde – en battant le légendaire McLaren F1, qui avait tenu le record durant les 8 années précédentes.
“The 90-degree V angle from our original engine and bore spacing remains today, but little else. In fact, our modern engines have been so extensively re-designed over the years that we are more than comfortable calling them our own. We have our own engine designer, Thomas, whose job involves optimising every component of the engine. It’s constantly evolving, piece by piece, to become more powerful, more robust and more efficient.”
L’angle du V de 90 degrés et l’alésage, depuis nos origines du moteur, sont encore présent aujourd’hui, mais rien d’autre n’est encore là. En fait, nos moteurs modernes ont été si largement remodelé au fil des ans que nous sommes plus que confiant pour dire qu’ils sont notre propre production. Nous avons notre propre concepteur du moteur, Thomas, dont le travail consiste à optimiser tous les composants du moteur. Il est en constante évolution, pièce par pièce, pour devenir plus puissant, plus robuste et plus efficace.
“While the Bugatti Veyron made all the headlines for being the first car with four-figure horsepower, it didn’t take long for Koenigsegg to follow with the CCXR, which exceeded Bugatti’s output by 17 hp from a much smaller displacement engine. To this date, Koenigsegg and Bugatti are still the only automotive OEMs building their own engines that offer four-figure horsepower in production vehicles with warranties. That there are so few doing this is a testament to how hard it is to consistently deliver this level of top shelf performance. That we manage to do it as a small company in a little Swedish village is something that we’re extremely proud of.”
Alors que la Bugatti Veyron a été la star pour avoir été la première voiture avec quatre chiffres au niveau des chevaux (+1000 ch, avec un bloc W16), il n’a pas fallu longtemps pour que Koenigsegg avec le CCXR la suive de près, et dépasse la production de Bugatti de 17 ch à partir d’un moteur beaucoup plus petit. A ce jour, Koenigsegg et Bugatti sont encore les seuls constructeurs automobiles à construire leurs propres moteurs à quatre chiffres de chevaux de puissance, dans les véhicules de production homologué. Cela est un témoignage de la façon dont il est difficile de délivrer constamment ce niveau de performances. Et que nous parvenons à le faire comme une petite entreprise dans un petit village suédois est quelque chose que nous sommes extrêmement fiers.
Introduction
“This will be a slightly unusual overview of our engine in that we leave out some of the things you might expect (turbos, for example) and spend time on things you might not expect (crank case ventilation). Why? Well, sometimes the things that don’t make the headlines that are very important.”
Ce sera une vue d’ensemble un peu inhabituel de notre moteur. Ce que nous laissons de côté sont des choses que vous pourriez attendre (turbos, par exemple) et de passer du temps sur les choses que vous pourriez ne pas attendre (crank case ventilation). Pourquoi ? Eh bien, parfois les choses qui ne font pas les gros titres qui sont très importantes.
The block / bloc moteur
Koenigsegg engine V8 – Block
“Koenigsegg engines have to cope with more cylinder pressure than any other production engine in the world, which is why we need an extremely strong, but still extremely light, engine block.”
Les moteurs Koenigsegg doivent faire face à une plus forte pression de cylindre que tout autre moteur de production dans le monde, ce qui explique pourquoi nous avons besoin d’un bloc extrêmement fort, mais toujours extrêmement léger, comme bloc moteur.
“Our engine block is a bespoke item that is cast for us in aluminium at a specialist foundry in the UK, Grainger and Worrall. The same foundry also casts engine blocks for other supercar manufacturers and the motorsport industry. The block is specially designed for maximum strength and stiffness and it features oversized cooling channels to circulate cooling fluids quickly and efficiently.”
Notre bloc moteur est un élément sur mesure qui est coulé pour nous en aluminium à une fonderie spécialisée dans le Royaume-Uni, Grainger et Worrall. Également, la même fonderie lance sur le marché des blocs moteurs pour d’autres fabricants de supercar et l’industrie du sport automobile. Le bloc est spécialement conçu pour une résistance et une rigidité maximales et il dispose de canaux de refroidissement surdimensionnés pour faire circuler des fluides de refroidissement rapide et efficace.
“Our block is cast in the same foundry that does G&W’s Formula 1 engine castings and is made according to the same principles. The raw casting is then brought to Sweden, where we fine-machine the tolerances, do the cylinder bores, install cylinder linings, bore the crank journals and hone the block.”
Notre bloc est coulé dans la même fonderie de G&W qui fait les moulages de moteurs de Formule 1 et est fait selon les mêmes principes. La coulée brute est ensuite amené en Suède, où nous faisons les alésages de cylindre, installer des garnitures de cylindre, alésage et les revues de manivelle et de perfectionner le bloc..
The Head / culasse
… In an internal combustion engine, the cylinder head (often informally abbreviated to just head) sits above the cylinders on top of the cylinder block. It closes in the top of the cylinder, forming the combustion chamber. This joint is sealed by a head gasket. In most engines, the head also provides space for the passages that feed air and fuel to the cylinder, and that allow the exhaust to escape. The head can also be a place to mount the valves, spark plugs, and fuel injectors.
La culasse est la pièce assurant la fermeture et regroupant certaines fonction, d’un moteur à pistons alternatifs. Elle ferme le haut des cylindres. Sur certains moteurs, les soupapes d’admission et d’échappement y sont logées. Sa forme et ses caractéristiques sont toujours étroitement liées à l’évolution des moteurs et sont plus particulièrement déterminées en fonction du type de distribution et de la forme de la chambre de combustion. Pour être complet, certains (rares) moteurs n’ont pas de culasse, comme les moteurs à pistons opposés.
“The cylinder heads are also cast externally and then brought back to Sweden where they are machined, CNC ported and fitted with valve guides and seats. The porting is based on hand-porting first designed and refined by our engine builder, Mats, which has since been automated and adapted to every Agera engine he’s built.
The compression ratio has been raised over time from 8.1:1 to 9.3:1 and we now have a higher ignition angle, giving us increased responsiveness through a wider range.”
Les culasse sont également fabriquées à l’extérieur, puis ramenées en Suède où elles sont usinées, portées et équipées de guides de soupapes et des sièges. Le portage est conçu et affiné par notre fabriquant de moteur, Mats, qui a depuis été équipé (automatisé) et adapté à chaque moteur Agera qu’il construit.
Le taux de compression a été augmenté au fil du temps, passant de 8.1:1 to 9.3:1 et nous avons maintenant un angle d’allumage plus élevé, nous donnant une réactivité accrue grâce à une gamme plus large.
… la fonction du guide de soupape consiste à absorber les forces latérales qui agissent sur la tige de soupape.
… angle d’allumage ? L’angle formé par la rotation de la came entre 2 ruptures (ouvertures) s’appelle l’angle d’allumage.
… CNC : Une machine-outil à commande numérique (MOCN, ou simplement CN) est une machine-outil dotée d’une commande numérique. Lorsque la commande numérique est assurée par un ordinateur, on parle parfois de machine CNC pour computer numerical control, francisé en « commande numérique par calculateur »
“Our valves are stainless steel. We install beryllium copper valve seats and valve guides, which are usually only used in extreme racing applications. The valve seat’s two primary purposes are to close against the valve itself (hundreds of times per minute) and to transfer heat from a valve that has just been present during a controlled explosion. Beryllium copper is very hard-wearing and it’s also a great heat conductor, making it the perfect choice.”
Nos vannes sont en acier inoxydable. Nous installons des sièges de soupape de cuivre béryllium et guides de soupapes, qui sont généralement utilisés dans des applications de course extrêmes. Deux objectifs principaux du siège de soupape sont de fermer la vanne contre elle-même (des centaines de fois par minute) et pour transférer la chaleur à partir d’une valve qui vient d’être présente lors d’une explosion contrôlée. Cuivre béryllium est très résistant à l’usure et il est aussi un excellent conducteur de chaleur, ce qui en fait le choix parfait.
… cuivre béryllium : Les alliages de cuivre au béryllium présentent des possibilités de combinaisons de propriétés mécaniques et électriques qui, dans leurs étendues, restent totalement uniques dans le domaine des alliages cuivreux. Ils permettent d’atteindre et après durcissement, les résistances mécaniques les plus élevées des alliages de cuivre, tout en ayant une conductivité électrique supérieure à celle des bronzes. Afin de satisfaire au mieux les différents besoins de l’industrie.
Pistons
Koenigsegg engine V8 – Pistons
“Our pistons are super-light at just 287 grams. Our engines have the highest cylinder pressure (BMEP : Brake Mean Effective Pressure) of any gasoline production engine in the world with 36 BMEP average cylinder pressure. Internal protection is critical. Our piston is designed with a ceramic coating on the face that helps to avoid hot spots and detonation when the engine runs at maximum power and efficiency. The curved top face of the piston acts together with the cylinder head to create a combustion chamber that reduces peak pressure but maintains high average pressure, which is necessary for high power output while minimizing risk for detonation (knock).”
Nos pistons sont super-léger à seulement 287 grammes. Nos moteurs ont la plus haute pression de cylindre (PMCFE) d’un moteur de production d’essence dans le monde avec la pression du cylindre moyenne 36 PMCFE. Une protection interne est critique. Notre piston est conçu avec un revêtement en céramique sur la face qui aide à éviter les points chauds et la détonation lorsque le moteur fonctionne à une puissance et une efficacité maximale. La face supérieure incurvée du piston coopère avec la tête de cylindre (culasse) pour créer une chambre de combustion qui réduit la pression de pointe, mais maintient la pression moyenne élevée, qui est nécessaire pour une puissance élevée tout en minimisant les risques pour la détonation (‘knock’).
… PMCFE : pression moyenne efficace de freinage. La moyenne pression dans les cylindres d’un moteur divisée par son efficacité mécanique, c’est-à-dire, le rapport entre la puissance effectivement à un arbre de sortie à la puissance développée dans les cylindres. Il est utilisé comme une indication du couple.
… Knocking (also knock, detonation, spark knock, pinging or pinking) in spark-ignition internal combustion engines occurs when combustion of the air/fuel mixture in the cylinder does not start off correctly in response to ignition by the spark plug, but one or more pockets of air/fuel mixture explode outside the envelope of the normal combustion front.
“We rev to 8250rpm and we have a 92mm bore and a fairly long stroke at 95mm. The only way to achieve such high rpm with such a long stroke is to have a very light piston like ours. Anything heavier would be difficult to turn at those speeds.”
To rev : monter en régime
Nous montons en régime à 8250 tr/min et nous avons un alésage de 92 mm et une assez longue course à 95 mm. La seule façon d’atteindre un tel régime élevé avec une si longue course est d’avoir un piston très léger comme le nôtre. Tout ce qui est plus lourd serait difficile à tourner à ces vitesses.
… L’alésage est l’opération qui consiste à usiner avec soin la surface intérieure d’un cylindre ou de toute autre pièce creuse. C’est aussi le résultat de cette opération. L’alésage est également, dans un moteur à pistons, le diamètre intérieur d’un cylindre, exprimé en millimètres ou en pouces.
The Crankshaft / vilebrequin
… Le vilebrequin est un dispositif mécanique qui permet, par l’intermédiaire d’une bielle, la transformation du mouvement linéaire rectiligne du piston en un mouvement de rotation continu, et inversement. Présent dans la plupart des moteurs à piston il assure la transmission de l’énergie de combustion du carburant dans les cylindres en énergie mécanique disponible sur l’arbre moteur. C’est l’élément principal du système bielle-manivelle.
“Our crankshaft is a 90-degree design that has very small and light counterweights to suit Koenigsegg’s very light pistons and connecting rods. The lightness of the rotating assembly together with the small area intake plenum and refined software calibrations make for a very responsive engine.”
Notre vilebrequin est une conception de 90 degrés, qui a très petit et légers, et de petit contrepoids pour convenir aux pistons très légers de Koenigsegg et bielles. La légèreté de l’ensemble tournant en même temps que le petit plénum zone d’admission et étalonnages de logiciels raffinés font pour un moteur très réactif.
… En mécanique, une bielle est une pièce dotée de deux articulations, une à chaque extrémité, dans le but de transmettre une force, un mouvement ou une position. L’articulation à chaque extrémité de la bielle peut être un pivot ou une rotule.
… Son utilisation la plus connue est dans le système bielle-manivelle où, associée à une manivelle, on obtient la transformation d’un mouvement de rotation continu en un mouvement alternatif de rotation ou de translation, et réciproquement. Certains moteurs (comme les moteurs en V) utilisent des bielles complexes, en associant deux pistons à un seul maneton de vilebrequin.
… Le système bielle-manivelle est un modèle de mécanisme qui doit son nom aux deux pièces mécaniques qui le caractérisent : bielle et manivelle.
“We’ve been asked on several occasions why we don’t switch to a 180-degree crankshaft design, which theoretically would allow for more power due to even more optimal exhaust pulses. In many aspects this is a very simple thing to do as the connecting rods and pistons can stay the same. The crankshaft, camshaft and some of the parameters in the software would have to change due to a different firing order and some difference in exhaust gas re-circulation. But that is pretty much all that it would take.”
… firing order : The firing order is the sequence of power delivery of each cylinder in a multi-cylinder reciprocating engine. This is achieved by sparking of the spark plugs in a gasoline engine in the correct order, or by the sequence of fuel injection in a Diesel engine. When designing an engine, choosing an appropriate firing order is critical to minimizing vibration, to improve engine balance and achieving smooth running, for long engine fatigue life and user comfort, and heavily influences crankshaft design.
On nous a demandé à plusieurs reprises pourquoi nous ne passons pas à une conception de vilebrequin de 180 degrés, ce qui serait théoriquement permettrait plus de puissance due à encore plus des impulsions d’échappement optimales. Dans de nombreux aspects ceci est une chose très simple à faire comme les bielles et les pistons peuvent rester les mêmes. Le vilebrequin, arbre à cames et certains des paramètres du logiciel devraient changer en raison d’un ‘firing order’ différent et une certaine différence dans les gaz d’échappement re-circulation. Mais cela est à peu près tout ce qu’il faudrait.
“We have experimented with 180 degree crankshafts over the years but have decided against using one for the time being. The reasons for this decision? Well, we’re not exactly short on power as things stand right now and the 90-degree design gives less vibration and smoother engine characteristics. This is very important in a car where the engine is bolted straight to the carbon monocoque, without any cushioning, as it is with the Agera. We also find the 90 degree V8 rumble in combination with the turbo whine and fast response make for an evocative, powerful and unique sound.”
Nous avons expérimenté avec 180 degré aux vilebrequins au cours des années mais nous avons décidé de ne pas utiliser pour le moment. Les raisons de cette décision ? Eh bien, nous ne sommes pas exactement court sur le pouvoir actuel des choses en ce moment et la conception de 90 degrés donne moins de vibrations et les caractéristiques plus lisses du moteur. Ceci est très important dans un véhicule dans lequel le moteur est boulonné directement à la coque carbone, sans aucun amortissement, comme avec l’Agera. Nous trouvons aussi le grondement du ’90 degré V8′ en combinaison avec le son du turbo et une réponse rapide, en font un son évocateur, puissant et unique.
Exhaust / échappement
Koenigsegg engine V8 – Exhaust
… A catalytic converter is an emissions control device that converts toxic gases and pollutants in exhaust gas to less toxic pollutants by catalyzing a redox reaction (an oxidation and a reduction reaction). Catalytic converters are used with internal combustion engines fueled by either petrol (gasoline) or diesel—including lean-burn engines as well as kerosene heaters and stoves.
“The Koenigsegg exhaust manifold has very short and thin outlets made from inconel (0.8mm), which are ceramic coated. Inconel is suited for this task because it copes extremely well with higher temperatures and our exhaust can get up to 1100deg celcius.”
… Inconel est une marque déposée de Special Metals Corporation, désignant différents alliages de métaux. La marque est utilisée comme préfixe pour environ 25 alliages
Le collecteur d’échappement Koenigsegg a prises très courtes et minces fabriqués à partir de Inconel (0.8mm), qui sont revêtu de céramique. Inconel est adapté à cette tâche car il se débrouille très bien avec des températures plus élevées et notre système d’échappement peut obtenir jusqu’à 1100° Celcius.
“We have a patented catalytic converter installation incorporated into our exhaust. We run a ‘pre-cat’ on the wastegate. We can block off the main passage out of the turbo to force all the start-up exhaust emissions through the wastegate, which means we don’t have the turbo cooling off the exhaust during cold starts. We can thereby have a smaller catalytic converter than if we had it after the turbo, which means it heats up quicker. And because the turbo is not in the way of the pre-cat, it heats up much quicker. When the main cat is sufficiently heated, we open up the valve behind the turbo and we shoot out the exhaust straight to the main cat. The pre-cat is only used when we operate the wastegate. This patented system means we get an extra 300 or so horsepower because we don’t have to have a smallish catalytic converter blocking the exhaust all the time – straight after the turbo.”
… pre-cat = Pre-catalytic convertor
Nous avons une installation de convertisseur catalytique breveté intégré dans notre système d’échappement. Nous courons un ‘pre-cat’ sur les wastegate. Nous pouvons bloquer le passage principal de la turbo pour forcer toutes les émissions de gaz d’échappement démarrage par le biais du wastegate, ce qui signifie que nous n’avons pas le turbo refroidissement de l’échappement lors des démarrages à froid. Nous pouvons ainsi avoir un convertisseur catalytique plus petit que si nous avions après le turbo, ce qui signifie qu’il se réchauffe plus vite. Et parce que le turbo est pas dans le sens du ‘pre-cat’, il se réchauffe beaucoup plus rapidement. Lorsque le principal ‘catalytic convertor’ est suffisamment chauffé, nous ouvrons la valve derrière le turbo et on tire sur la ligne droite d’échappement vers le principal catalytic convertor. Le ‘pre-cat’ est utilisé uniquement lorsque nous exploitons le wastegate. signifie Ce système breveté nous obtenir un supplément de 300 ou plus de puissance parce que nous ne devons pas avoir un petit convertisseur catalytique bloquant l’échappement tout le temps – juste après le turbo.
… Wastegate est une soupape qui limite la pression des gaz d’échappement sur la roue de turbine d’un turbocompresseur dans un moteur suralimenté. La wastegate ouvre une dérivation (ou bypass) des gaz d’échappement afin qu’ils ne passent plus par le turbocompresseur, ce qui permet de limiter la vitesse de rotation de la turbine, donc aussi la vitesse de rotation de la roue du compresseur (cette dernière étant la pièce d’un turbo qui permet de mettre sous pression l’air à l’admission d’un moteur thermique). La fonction première de la wastegate est de protéger le turbocompresseur ainsi que le moteur qui en est équipé d’une pression de suralimentation trop élevée.
“There is some science behind all of this, of course. You want as free-flowing an exhaust as you can get because that reduces hot exhaust gas residue (EGR : Exhaust gas recirculation) and knocking. If you have that, you can run much more boost and more suitable timing.”
Il y a une certaine science derrière tout cela, bien sûr. Vous voulez que à écoulement libre un échappement que vous pouvez obtenir, car cela réduit résidu chaud de gaz d’échappement (RGE : recirculation des gaz d’échappement) et frappant. Si vous avez cela, vous pouvez exécuter beaucoup plus de boost et au moment le plus adapté.
“All the restrictions that you have after the turbo are actually three times worse – i.e more restrictive – before the turbo. Having the turbo there amplifies the pressure in the system leading up to it and it’s this exhaust gas residue building up that actually causes detonation and knocking. That’s why a lot of tuners remove the catalytic converter in their turbo cars. It makes the car illegal for the road but it vastly improves their performance potential. We can’t do that, of course, because our vehicles have to comply with all applicable regulations from the factory. We achieve similar results by putting the pre-cat on the wastegate. That way, we only have the main cat in the main part of the exhaust flow at high power and high rpm. Our main cat is very short to reduce back pressure but it has a large diameter and therefore it still has a big surface area. It’s as free flowing as it can be while still doing the job of a catalytic converter.”
Toutes les restrictions que vous avez après le turbo sont en fait trois fois pire – soit plus restrictive – avant le turbo. Avoir le turbo, il amplifie la pression dans le système qui l’a précédée et il est de ce résidu de gaz d’échappement qui provoque la mise en place effectivement la détonation et frapper. Voilà pourquoi nombreux adeptes du tuning retirent le convertisseur catalytique dans leurs voitures turbo. Il rend la voiture illégale pour la route, mais il améliore considérablement leur potentiel de performance. Nous ne pouvons pas faire cela, bien sûr, parce que nos véhicules doivent se conformer à toutes les réglementations applicables à partir de l’usine. Nous obtenons des résultats similaires en mettant la ‘pre-cat’ sur le wastegate. De cette façon, nous avons seulement le principale ‘catalytic converter’ dans la partie principale de l’écoulement des gaz d’échappement à haute puissance et haut régime. Notre principal ‘catalytic converter’ est très court pour réduire la contre-pression , mais il a un grand diamètre et donc il a encore une grande surface. Il est aussi plus fluide comme il peut être tout en faisant le travail d’un convertisseur catalytique.
How effective is this system?
“We’re the only high-powered, turbocharged production engine in the world that has less back-pressure in the exhaust manifold than the boost pressure in the intake manifold. Let’s say, for example, that we have 1.5 bar of boost on the Agera RS in the intake manifold. For that engine, we will have around 1.3 bar of back-pressure in the exhaust manifold, which is unheard of. Normally, if you have 1.5 bar in the intake manifold then you’ll have something like 2.5 bar in the exhaust manifold before the turbo. With that high pressure, you would have all the associated hot EGR and you’d have to reduce boost to prevent detonation, which means you’d have to back off your timing.”
Quelle est l’intérêt de ce système?
Nous avons le seul moteur turbo de haute puissance, de production dans le monde qui a le moins de contre-pression dans le collecteur d’échappement que de pression de suralimentation dans le collecteur d’admission. Disons, par exemple, que nous avons 1,5 bar de boost sur les Agera RS dans le collecteur d’admission. Pour ce moteur, nous aurons environ 1,3 bar de contre-pression dans le collecteur d’échappement, ce qui est sans précédent. Normalement, si vous avez 1,5 bar dans le collecteur d’admission, alors vous aurez quelque chose comme 2,5 bars dans le collecteur d’échappement avant le turbo. Avec cette haute pression, vous auriez tout le RGE chaud associé et vous auriez à réduire les boost pour empêcher la détonation, ce qui signifie que vous auriez à reculer votre timing.
That means power loss. Big power loss.
“If we’ve written a lot about our exhaust system here, you can take that as a sign that it’s a pretty important part of our engine design. The exhaust itself doesn’t make power, but having the right exhaust enables us to make the most of the engine’s potential.”
Cela veut dire grosse perte de puissance.
Si nous décrivons beaucoup de choses sur notre système d’échappement ici, vous pouvez prendre cela comme un signe qui montre qu’il est une partie très importante de notre conception du moteur. Les gaz d’échappement en soit ne font pas la puissance, mais le système d’échappement permet de tirer la meilleure partie du potentiel du moteur.
Crank Case Ventilation
… Crankcase ventilation : le système de récupération des gaz du carter moteur, ou en anglais Positive Crankcase Ventilation (PCV), est un système qui permet de « recycler » les gaz présents dans le carter moteur et ainsi d’éviter qu’ils ne soient rejetés dans l’atmosphère. Ces gaz proviennent de l’huile moteur et des gaz de combustion qui s’échappent en petites quantités entre les pistons et les cylindres. Le débit d’extraction est variable et contrôlé par une vanne, dénommée « vanne PCV ». Les gaz sont ensuite acheminés vers l’admission pour y être brûlés.
If you’ve got an especially powerful turbocharged car, you really need to take care to open up the re-circulation capability of the engine.
Si vous avez une voiture turbo particulièrement puissante, vous avez vraiment besoin de prendre soin de s’ouvrir la capacité de re-circulation du moteur.
“When you have strong boost, especially sustained boost over a longer period of time, you get more and more ‘blow-by’ through the pistons. This is where some gases get shot back into the crankcase. Some private tuners cope with this by putting a filter on the valve cover to let these gases breathe out into the atmosphere but this is illegal in an homologated road car. What you are supposed to do is recirculate this gas into the intake and burn it up during combustion.”
… Blow-by is the result of high pressure gases and oils escaping around piston rings and venting to the atmosphere.
… La ventilation/fuite des gaz est le résultat de gaz et huiles à haute pression qui s’échappent au niveau des segments de piston dans l’atmosphère.
em>Lorsque vous avez un fort boost, particulièrement un boost soutenu sur une longue période, vous obtenez de plus en plus de souffle à travers les pistons. Là où certains gaz se font aspirer en arrière dans le carter. Certains adeptes du tuning apprennent à faire face à cela en mettant un filtre sur le couvercle de soupape pour laisser ces gaz expirer dans l’atmosphère mais cela est illégal dans une voiture de route homologuée. Comment faire donc pour faire recirculer ce gaz dans l’admission et le brûler pendant la combustion.
“If you have any oil residue in these gases from the crank case (which has an ‘oil mist’ in it) then it can cause knocking. As we have the most downsized engine in the industry with the highest cylinder pressure, the highest boost and the highest per-litre output, we consequently have the highest blow-by of any other engine, as well. So this is a potential problem with huge consequences.”
… Oil mist refers to oil droplets suspended in the air in the size range 1~10 µm.
Si vous avez des résidus d’huile dans ces gaz du carter de vilebrequin (qui a un « vapeurs/brouillard d’huile » en elle), alors il peut causer de la casse. Comme nous avons le moteur le plus ‘downsized’ de l’industrie avec la plus haute pression de cylindre, le plus haut boost et le plus haut rendement par litre, nous avons par conséquent plus de blow-by que tous les autres moteurs de la même gamme. Donc, cela devient un problème potentiel avec d’énormes conséquences.
“We had to come up with a solution. What we’ve done is invent what we think is the world’s best air and oil separator. A few hundredths of a second before the engine is breathing (out?) clean exhaust gases from the crank, it’s foamy oil – a mix of oil and air. The air and oil are separated in an instant and the air is fed back into the combustion cycle. This took thousands of hours of development but as with our exhaust system, it’s absolutely essential when you’re running as much power as we do and you still want to pass emission regulations.”
Nous avons dû trouver une solution. Ce que nous avons fait est d’inventer ce que nous pensons être le meilleur séparateur d’air et de pétrole au monde. Quelques centièmes de seconde avant que le moteur aspire les gaz d’échappement propres de la manivelle, le liquide devient de l’huile mousseuse – un mélange d’huile et de l’air. L’air et l’huile sont séparés en un instant et l’air est introduit dans le cycle de combustion. Cela a pris des milliers d’heures de développement, mais aussi avec notre système d’échappement, il est absolument essentiel lorsque vous générer autant de puissance que nous et vous voulez continuer à adopter des règles d’émission.
Intake / Admission
Koenigsegg engine V8 – Intake
… The intake system on a four-stroke car engine has one main goal, to get as much air-fuel mixture into the cylinder as possible. One way to help the intake is by tuning the lengths of the pipes.
… When the intake valve is open on the engine, air is being sucked into the engine, so the air in the intake runner is moving rapidly toward the cylinder. When the intake valve closes suddenly, this air slams to a stop and stacks up on itself, forming an area of high pressure. This high-pressure wave makes its way up the intake runner away from the cylinder. When it reaches the end of the intake runner, where the runner connects to the intake manifold, the pressure wave bounces back down the intake runner.
… Le collecteur d’admission est un élément de la ligne d’air d’un moteur à explosion multicylindre. Appelé aussi répartiteur, il a pour fonction de fournir, à chaque cylindre, la quantité d’air nécessaire à une combustion complète du carburant. Cette pièce fait la jonction entre le filtre à air (ou le compresseur) et la(les) culasse(s) du moteur. Elle peut être en fonte moulée (d’acier ou d’aluminium) ou en matériau synthétique.
“We have dual injectors, both quite small, which gives us a wider, better spray pattern with greater emulsification. At low power we run only one of them and as we need more fuel the second stage is fed in. It actually improves our emissions, as well as providing better combustion. Our intake ports are carefully sculputed for maximum flow and we have very short ‘intake runners’ to avoid any form of sonic tuning.”
Nous avons deux injecteurs, assez petits, ce qui nous donne une meilleure répartition de la pulvérisation qui est plus large avec plus d’émulsification. À faible puissance, un seul d’entre eux est utilisé et nous avons besoin de plus de carburant lorsque la deuxième étape est alimentée. Il améliore effectivement nos émissions, et fourni ainsi une meilleure combustion. Nos orifices d’admission sont soigneusement sculptés pour obtenir un débit maximal et nous avons des « coureur d’admission » très courts afin d’éviter toute forme de réglage sonore.
“Our objective is minimal resistance and smallest volume; the ideal scenario when your car is turbocharged. If we were to tune the our intake tracts and exhaust manifolds as you would for a normally aspirated engine, we would get more restrictive flow in most of the rpm range. And where the normally aspirated engine would benefit from the sonic tuning, we would have to retard our ignition timing to avoid knock and gain almost nothing.”
Notre objectif est d’obtenir une résistance minimale et un plus petit volume ; ce qui est le scénario idéal lorsque votre voiture est turbocompressée. Si nous devions régler les conduits d’admission et les collecteurs d’échappement comme vous le feriez pour un moteur atmosphérique, nous obtiendrions un flux plus restreint dans la plupart des plages de régime. Et au cas où le moteur atmosphérique bénéficierait du tuning sonore (?), nous aurions à retarder le temps d’allumage pour éviter de frapper et de gagner presque rien.
Combustion chamber / Chambre de combustion
… A combustion chamber is that part of an internal combustion engine (ICE) in which the fuel/air mix is burned.
… Une chambre de combustion est une enceinte capable de résister à de brusques changements de pression et de température, dans laquelle on déclenche volontairement une combustion entre des substances chimiques déterminées. Cette enceinte est conçue pour obtenir, à partir des gaz issus de la combustion, un travail ou une force, avant qu’ils ne soient évacués.
“Peak pressure is what causes detonation whereas average pressure during the stroke is what gives you power. So in order to create the amount of power we create, you need to have a high average pressure during the power stroke but you also have to keep the peak pressure at TDC (Top Dead Center) as low as possible.”
Le pic de pression est ce qui provoque la détonation, alors que la pression moyenne pendant la course est ce qui vous donne la puissance. Ainsi, afin de créer la quantité d’énergie que nous cherchons, vous devez avoir une pression moyenne élevée pendant la montée de puissance, mais il faut aussi maintenir la pression maximale au PMH (point mort haut) aussi bas que possible.
PMH & PMB
… En mécanique, pour un dispositif utilisant un piston alternatif (moteur à piston ou compresseur, par exemple), on parle de point mort haut et de point mort bas. Il s’agit des deux moments où le piston s’arrête au bout de sa course, avant de repartir en sens inverse.
… Le point mort dans une boite de vitesses est la position qui déconnecte complétement le moteur de la transmission.
… Ce point est souvent abrégé par PMH en français, TDC (top dead center) en anglais. Moment où le piston est au point le plus haut de sa course dans un cylindre. Dans un moteur à explosion, le piston est au PMH lorsque le volume de la chambre est le plus faible (volume résiduel), juste avant le début de la combustion du carburant.
… Ce point est souvent abrégé par PMB en français, BDC (bottom dead center) en anglais. Moment où le piston est au point le plus bas de sa course dans un cylindre. Dans un moteur à combustion interne, le piston est au PMB lorsque le volume de la chambre est le plus grand (volume résiduel + volume déplacé).
“We have a very unusual combustion chamber. We don’t have any ‘squish’ areas. We have created a kind of four-valve hemispherical combustion chamber that avoids speed differentiation to the flame propogation during the combustion process. This is another danger that can lead to knocking when you’ve got such high cylinder pressures. The chamber and the piston are both specially designed to maintain a very even volume in the chamber as combustion takes place. The piston and connecting rod are especially advanced in their design to provide specific geometry to assist with this process.”
Nous avons une chambre de combustion très inhabituel. Nous ne disposons pas des ‘squish’ areas. Nous avons créé une sorte de chambre de combustion hémisphérique à quatre soupapes qui permet d’éviter une différenciation de vitesse lors de la propagation de la flamme au cours du processus de combustion. C’est un autre danger qui peut arriver quand vous avez ces hautes pressions de cylindre. La chambre et le piston sont tous deux spécialement conçus pour maintenir un volume très homogène dans la chambre où la combustion a lieu. La tige de piston et la connexion sont particulièrement avancés dans leur conception pour fournir une géométrie spécifique pour aider à ce processus.
Head Gasket / Joint de culasse
A head gasket is a gasket that sits between the engine block and cylinder head(s) in an internal combustion engine.
… Le joint de culasse est un joint déformable sous la pression de serrage de la culasse, utilisé dans les moteurs à combustion interne et destiné à empêcher le passage des gaz et des fluides (de refroidissement et de lubrification), entre la culasse et le bloc-cylindres.
… Le joint de culasse doit assurer l’étanchéité de chaque chambre de combustion ainsi que la continuité du circuit d’eau de refroidissement et de lubrification. Il doit donc résister à des contraintes thermiques, mécaniques et chimiques très importantes si bien qu’il reste l’une des pièces — si ce n’est la pièce — la plus fragile d’un moteur moderne.
… Le joint de culasse doit également assurer la stricte séparation entre le circuit d’huile, le circuit d’eau et la chambre de combustion, et permettre le passage des vis ou des goujons d’assemblage entre la culasse et le bloc-cylindres.
“It might seem a little unusual to talk about the head gasket here but ours is unusual in that it’s quite… normal.”
Cela peut paraître bizarre et inhabituel de parler ici du joint de culasse, mais le notre est inhabituelle en tout point.
“Usually, with an engine as powerful as ours, the gasket is accompanied by metal rings and o-rings and all sorts of complications to keep the pressure where it’s supposed to be. Our gasket is one of our own design but it’s remarkably normal.”
En temps normal, avec un moteur aussi puissant, le joint est accompagné par des anneaux métalliques et des joints toriques et toutes sortes de complications pour maintenir la pression où elle est censé être. Notre joint est une production de chez nous, mais il est remarquablement normal.
… An O-ring, also known as a packing, or a toric joint, is a mechanical gasket in the shape of a torus; it is a loop of elastomer with a round cross-section, designed to be seated in a groove and compressed during assembly between two or more parts, creating a seal at the interface.
“We get away with this because of our super-stiff engine block, a super-stiff cylinder head and VERY strong clamp force holding the two of them. Because our parts are so strong, they don’t twist or warp when we tighten them so forcefully.”
Nous nous éloignons avec ce à cause de notre bloc moteur super-rigide, un joint de culasse super-raide et la force de serrage très forte tenant les deux d’entre eux. Parce que nos pièces sont si forts, ils ne tordent ou se déformer quand nous serrons avec tant de force.
“The advantage? O-ringed heads can take a heck of a beating when the engine is producing power but they don’t respond so well to a lot of ‘heat cycles’ (taking the car from cold to hot). Eventually, they will leak. Our gasket is a lot simpler and the bonus for us is that it’s perfect for retaining pressure and it lasts a lot longer.”
Les joints O-ring peuvent prendre un jeu important lorsque le moteur produit de la puissance, mais ils ne répondent pas si bien à un grand nombre de ‘heat cycles’ (?) (en prenant la voiture à froid et à chaud). Finalement, ils vont s’échapper. Notre joint est beaucoup plus simple et le bonus pour nous est qu’il est parfait pour maintenir la pression et elle dure beaucoup plus longtemps.
Conclusion
“So there you have it….. a brief review of the Koenigsegg engine. It’s worth mentioning, of course, that the electronic hardware and software controlling our engines is fully developed in-house, right here in Ängelholm. As is our traction control software, our entertainment system, etc., etc.”
Ici vous avez donc un bref review du moteur. Il ne faut pas oublier que le matériel et le logiciel de contrôle de nos moteurs électroniques sont entièrement développés en interne, ici à Angelholm en Suède. Notre logiciel de contrôle de traction et le système de divertissement aussi, etc., etc.
“The Koenigsegg engine has been in constant development since the end of the last century. At the same time it’s now being integrated into the futuristic gearless combustion-electric drivetrain of the Koenigsegg Regera. There will always be a place for an internal combustion engine here at Koenigsegg – with or without elecrification. The form that engine takes in the future is a matter that’s up for discussion, but it’ll always be here.”
Le moteur a été en développement constant depuis la fin du siècle dernier. Il est maintenant intégré into the futuristic gearless combustion-electric drivetrain of the Koenigsegg Regera. Il y aura toujours une place pour un moteur à combustion interne (avec ou sans électrification). La forme que le moteur prendra dans le futur est un sujet de débat actuel mais il sera toujours présent.
==> Koenigsegg Regera : la mecacar 1500 hp 1590 kg au Geneva Motor Show et au New York Auto Show
En état de liberté, translation in French write and purpose by DESIGNMOTEUR Team, of English text and quotes from GREAT blog post: BUILD128 AGERA RS – THE KOENIGSEGG ENGINE via koenigsegg.com
« Super merci à Fiona, reporter Team DM, pour la traduction du texte. Cet article a été préparé en tant que passionnés, n’ayant pas de connaissance en mécanique. Mais nous voulons comprendre et proposer un texte compréhensif pour chacun qui désire en savoir davantage à propos des moteurs automobile d’exception. » - Ewen LJ, Team Principal DESIGNMOTEUR
Source et images :
Koenigsegg
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Ewen LJ
