Partie I :
Histoire, économie, gestion et entreprise : Ferrari, FIAT, ALFA, Romeo, Maserati, Lancia

Les premiers pas de Lamborghini dans la mécanique

Ferruccio Lamborghini naît le 28 avril 1916 à Renazzo de Cento dans la Province de Ferrare en Italie, à 30 km de Modène, dans une famille d’agriculteurs aisés. Enfant de vendangeur de la commune de Cento, en Émilie-Romagne, province du nord de l’Italie. Passionné de mécanique, il suit des études à l’Institut de technologie de Bologne dont il sort diplômé en 1939.

Ferruccio Lamborghini s’engage en 1940 dans l’armée de l’air italienne où il œuvre en tant que mécanicien dans la garnison basée sur l’île de Rhodes, avant de devenir le superviseur de l’unité de maintenance véhicule.

Giotto Bizzarrini est né le 6 juin 1926 à Livourne, en Toscane.

Gian Paolo Dallara, né le 16 novembre 1936 à Parme en Italie, est un homme d’affaires et ingénieur automobile. Il est également propriétaire de Dallara Automobili, entreprise développant des automobiles de courses.

Les premiers tracteurs de Lamborghini

À la fin de la guerre, fort de son expérience acquise en mécanique, Ferruccio Lamborghini ouvre un petit garage dans sa ville natale de Renazzo de Cento et achète des véhicules militaires réformés à l’abandon pour les transformer en tracteurs agricoles, secteur alors en plein développement et fait fortune en moins de dix ans avec sa société Lamborghini Trattori.

Ses connaissances en mécanique et la forte demande d’une Italie dévastée par la guerre en pleine reconstruction lui permettent d’entrer rapidement dans l’industrie de construction de tracteurs.

En 1948, Ferruccio Lamborghini fonde sa propre société, dénommée Trattori Lamborghini, et dès le milieu des années 1950, produit près de 1 000 tracteurs par an devenant ainsi l’un des principaux acteurs du marché. Il devient le 3e industriel fabricant de tracteurs en Italie derrière Fiat et Ferguson.

Le 2 mai 1948, Ferruccio Lamborghini met fin à sa carrière naissante de préparateur pilote de course aux Mille Miglia de Brescia après un accident de voiture avec sa Fiat 500 Topolino.

Ferruccio Lamborghini veut alors se diversifier et entreprend l’étude d’un hélicoptère qui ne sera pas homologué par l’administration et de brûleurs à mazout commercialisés sous la marque Lamborghini Bruciatori. Il double sa fortune et obtient un Mercurio d’oro, l’une des plus hautes distinctions civiles de l’État italien, qui donne droit au titre honorifique de « Commendatore ». Il assouvit alors sa passion pour les voitures de sport de prestige avec des Jaguar, Maserati, Aston Martin et Ferrari.

La passion de Lamborghini

Désormais fortuné, Ferruccio Lamborghini peut enfin s’adonner à sa passion pour les automobiles de prestige. En 1958, il fait notamment l’acquisition de plusieurs Ferrari 250 GT. Ferruccio Lamborghini considère que les Ferrari sont des automobiles performantes mais trop bruyantes et peu confortables, marquées par des intérieurs dépouillés, pour devenir des automobiles prospères. Mais le plus ennuyeux concernait l’embrayage ; Ferruccio Lamborghini devait constamment retourner à Maranello, ville où est installée Ferrari, pour remplacer l’embrayage défectueux de ses 250 GT. Frustré par la nature récurrente des problèmes, Ferruccio Lamborghini n’hésite pas à s’en plaindre auprès d’Enzo Ferrari même.

Lamborghini et Ferrari

Ferruccio Lamborghini est excédé par la fragilité et les points faibles. Il n’hésite pas à critiquer amèrement personnellement son illustre voisin de Maranello, Enzo Ferrari, qui le méprise alors ouvertement :

« Tu sais conduire un tracteur, mais tu ne sais pas conduire une Ferrari. Si Enzo Ferrari ne m’avait pas asséné cette mesquinerie un jour où je me plaignais d’insolubles problèmes sur ma propre Ferrari, je n’aurais peut-être jamais construit mes voitures »

Piqué au vif Ferruccio Lamborghini décide alors de défier Ferrari en construisant sa propre voiture de Grand Tourisme à moteur V12.

Selon Ferruccio Lamborghini, une automobile de Grand Tourisme se doit de procurer à son conducteur de hautes performances sans compromis en termes de motricité et de tenue de route mais également sur la qualité de l’habitacle. Confiant en sa capacité à surclasser Ferrari, de retour dans son garage à Pieve di Cento, Ferruccio Lamborghini et ses ouvriers décident de « décortiquer » sa Ferrari 250 GT. La culasse de moteur est remplacée par une conçue par Ferruccio Lamborghini tandis que six carburateurs double corps sont installés sur les 12 cylindres en V. Selon Ferruccio Lamborghini, les essais réalisés ont démontré que l’automobile modifiée était capable d’atteindre une vitesse d’au moins 25 km/h supérieure à celle de la Ferrari sortie d’usine.

Selon certaines sources, Ferruccio Lamborghini serait simplement entré sur le marché des automobiles exotiques dans le but de concurrencer Ferrari et de lui prouver qu’il était capable de surclasser ses automobiles. Pour d’autres sources, il aurait simplement vu à cette époque une opportunité financière de produire des automobiles. Dans tous les cas, ce fut la naissance d’une rivalité historique entre Enzo Ferrari et Ferruccio Lamborghini.

Après avoir obtenu son diplôme d’ingénieur à l’Université de Pise, Giotto Bizzarrini se consacre à sa passion, l’automobile. En 1954 il entre au département expériences du constructeur milanais Alfa Romeo. Cette première activité est de courte durée puisque trois ans plus tard il entre chez Ferrari où il travaille sur le modèle Testa Rossa de 3 litres puis sur la Testa Rossa 500 Mondial de 2 litres. Il participe à la conception de plusieurs versions de la Ferrari 250, les 250 GT SWB, 250 Spider California et 250 GTO. Il est aussi à l’origine du projet Ferrari 854 ou « Ferrarina » délaissé par Enzo Ferrari et repris par ASA.

À cette époque, il se noue d’amitié avec l’ingénieur Carlo Chiti, né en Toscane comme lui et qui travaille aussi chez Ferrari. En 1961, avec Chiti, ils quittent Ferrari et, avec l’aide du comte Volpi di Misurata, fondent la société Automobili Turismo e Sport. Cette société ne survit pas longtemps car Chiti s’occupe de la construction d’une monoplace de Formule 1 et Bizzarini crée la société Autostar à Livourne, spécialisée dans la conception de nouveaux moteurs. Parmi ses premiers clients, on trouve Ferruccio Lamborghini, alors constructeur de tracteurs agricoles et de matériel de chauffage.

Dallara est diplômé de l’École polytechnique de Milan, major en ingénierie aéronautique. En 1960, il rejoint Ferrari puis Maserati un an plus tard.

Automobili Lamborghini

En juillet 1963, un panneau de signalisation est érigé au 12 via Modena, dans la commune de Sant’Agata Bolognese, située à moins de 30 km de Pieve di Cento, annonçant « Qui Stabilimento Lamborghini Automobile » (L’usine automobile Lamborghini). Le 30 octobre 1963, Automobili Lamborghini est officiellement fondé. Les raisons qui ont amené Ferruccio Lamborghini à fonder son entreprise de construction automobile à Sant’Agata Bolognese sont nombreuses. Ayant signé un accord financier avec la majorité communiste de la ville, Lamborghini n’aura pas à payer de taxe sur les profits réalisés par l’entreprise pendant les dix premières années de production. En contrepartie, les ouvriers auront la possibilité de se syndiquer. Par ailleurs, la ville est ancrée au cœur d’une région dont l’histoire est marquée depuis longtemps par l’industrie automobile si bien que Lamborghini aura aisément accès aux industriels et carrossiers automobiles expérimentés 1er juillet 1963, il fonde « l’Automobili Ferruccio Lamborghini » à Sant’Agata dans la banlieue de Modène et installe ce qui constitue alors l’une des usines les plus moderne d’Europe.

Lamborghini adopte le taureau de combat comme logotype – c’est une référence à son signe zodiacal et non pas à une éventuelle passion pour la corrida – et donne des noms issus de taureaux ou races de taureaux prestigieux élevées en Espagne à la plupart de ses modèles successifs : Miura, Islero, Urraco, Gallardo, etc.

Moteur Bizzarrini et Design Dallara

Il embauche Giotto Bizzarrini, concepteur de moteur sur la légendaire Ferrari 250 GTO, et Gian Paolo , jeune ingénieur de chez Maserati, pour le châssis.

Bizzarrini, le motoriste

Peu avant que ne soit fondée l’entreprise, Lamborghini sollicite les services de Giotto Bizzarrini, ingénieur italien ayant notamment participé à la réalisation de la Ferrari 250 GTO.

Pour Ferrucio Lamborghini, il crée en très peu de temps un moteur qui connaît un énorme succès. Il cède les droits à la nouvelle société Lamborghini Automobili qui le monte sur sa première voiture, la Lamborghini 350 GTV. Travailleur indépendant, il est chargé par Lamborghini de réaliser le dessin d’un moteur V12 de 3,5 L ; 4,5 millions de Lire lui seront offerts pour son travail, ainsi qu’un bonus pour chaque cheval-vapeur développé de plus par rapport au moteur V12 Colombo de Ferrari. Inspiré par un V12 de Formule 1 de 1,5 L, le moteur réalisé par Bizzarrini, à quatre arbres à cames en tête et lubrifié par carter sec, développe 360 ch à 8 000 tr/min. Lamborghini est ravi du résultat.

Dallara, le designer (au sens conception/ingénierie)

Lamborghini possède à présent un moteur mais pas encore d’automobile dans laquelle l’y installer. En 1963, Lamborghini fait alors appel au brillant ingénieur Gian Paolo Dallara, âgé de seulement 24 ans, ayant œuvré à ses débuts pour Ferrari et Maserati. Mandaté pour mener à bien la conception d’une automobile de tourisme, Dallara réunit une équipe dont prend part son adjoint Paolo Stanzani, âgé de 25 ans, ainsi que le néo-zélandais Bob Wallace, connu dans le monde du sport automobile pour avoir travaillé avec les meilleurs mécaniciens de course dans des écuries privées.

Pour la réalisation de la carrosserie, Lamborghini s’adresse à Franco Scaglione, designer « de très grand talent et ancien responsable du style de la carrosserie Bertone ». Les réalisations de Scaglione ont toujours été marquées par des formes non conventionnelles et la future Lamborghini ne dérogera pas à la règle.

350 GTV

L’automobile est conçue en à peine quatre mois, pour être présentée en avant-première au Salon de l’automobile de Turin 1963. Le prototype, dénommé 350 GTV, ne fait pas l’unanimité, la finition laissant à désirer. L’automobile sera d’ailleurs entreposée dans un entrepôt et disparaitra de la circulation durant les vingt années qui suivent jusqu’à ce qu’un passionné l’acquière et la restaure.

Lamborghini fait la connaissance de Felice Bianchi Anderloni, fondateur de la Carrozzeria Touring à qui il confie le design de la future automobile de série. Dallara tente de son côté de rendre compatible la 350 GTV avec les impératifs de la production si bien que le moteur abandonne le carter sec et diminue sa puissance à 270 ch pour en accroitre la fiabilité.

Lamborghini 350GT

Dénommée 350 GT, elle est présentée au Salon de Genève 1964. À la fin de l’année 1964, treize clients se sont porté acquéreur d’une 350 GT, ces dernières étant vendues à perte par Lamborghini dans le but de concurrencer Ferrari. La production de la 350 GT se termine en 1966 après s’être vendue à 120 exemplaires.

Pour la Lamborghini 350GT, ils ont appliqué des solutions techniques les plus audacieuses, les plus sophistiquées et les plus coûteuses (V12 – 3,5 Litres – 4 arbres à cames en tête – 6 carburateurs Weber – 280 ch – 250 km/h) en 1965 en concurrence directe avec Ferrari), très supérieure à ses rivales d’élites d’alors, cependant sans succès commercial pour cette nouvelle marque inconnue.

Par la suite, une version réalésée portant la cylindrée à quatre litres ainsi que sa déclinaison 2+2 — les 400GT et 400GT 2+2 — sont développées ; c’est un franc succès puisque 270 exemplaires seront vendus et le nombre d’ouvriers travaillant dans l’usine de Sant’Agata Bolognese est porté à 170. Malgré le succès du design de Touring, Lamborghini préfèrera toujours confier la réalisation de ses automobiles à ses usines. Il est en effet particulièrement attentif à offrir à ses clients un service capable de réaliser aussi bien des modifications mineures que majeures sur ses automobiles. Durant l’année 1965, Dallara, Stanzani et Wallace mettent en commun leur effort pour la conception d’un nouveau prototype, dénommé P400.

Les trois ingénieurs imaginent une automobile de route au « pedigree » de celle de compétition, capable de remporter des courses et d’être conduite sur route. Travaillant de nuit en espérant faire vaciller l’idée de Lamborghini selon laquelle une telle voiture serait trop chère et écarterait l’entreprise de son but, Lamborghini leur accorde finalement le droit de poursuivre leur projet, considérant que la P400 serait dans tous les cas un potentiel outil marketing, à défaut de mieux.

Miura à 300 km/h

Le prototype de la Miura sera présenté au salon de l’automobile de Turin, fin 1965. Elle est propulsée par un moteur V12 transversal placé en position centrale arrière. Plus inhabituel encore, le moteur,développant 350 ch, (puis, plus tard , 385 ch) est directement associé aux transmissions et au différentiel en raison d’un manque d’espace. Le design du prototype est quant à lui réalisé par la Carrozzeria Bertone. L’enthousiasme suscité par la P400 au Salon de Genève 1966 incite Lamborghini à entamer sa production sous le nom de Miura. La Miura (produite entre 1966 et 1973) est la première voiture de série et de route au monde, à franchir le mur mythique des 300 km/h.

1966 Ferruccio Lamborghini accède à la célébrité du jour au lendemain chez les constructeurs de prestige avec la Lamborghini Miura conçue par Bertone. (moteur arrière V12 transversal – 350 ch – 290 km/h – voiture la plus rapide du monde d’alors) et Lamborghini 400GT (moteur 4 Litres – 280 km/h)

Désireux de trouver une remplaçante à la 400GT 2+2, il fait appel au carrossier Mario Marazzi. Avec l’aide des ingénieurs Lamborghini, il réalise une automobile quatre places dénommée Marzal.

Construite sur un châssis allégé semblable à celui de la Miura et propulsée par un moteur 6 cylindres en ligne qui n’était rien d’autre que la moitié du V12 de Bizzarrini, Lamborghini n’apprécie guère son design pourtant novateur. Marazzi se voit alors dans l’obligation d’ajuster le dessin. Le résultat, la Lamborghini Islero, n’est finalement qu’une version restylée de la 400GT 2+2. Jugé trop classique, l’Islero ne connait pas le succès escompté et, malgré l’arrivée d’une version S, elle ne sera produite que durant un peu plus d’un an.

Espada by Bertone

En 1968, le carrossier Bertone convainc Lamborghini de lui confier la réalisation d’une nouvelle automobile quatre places. Dessinée par Marcello Gandini, elle présentait de grandes portes papillon peu appréciées par Lamborghini qui jugea plus sage les remplacer par des portes conventionnelles.

Le résultat de la collaboration entre Bertone et Lamborghini aboutit finalement à l’apparition au Salon de l’automobile de Genève 1969 de l’Espada, propulsée par une évolution du moteur V12 de 3,9 litres, développant alors 325 ch. L’Espada est un énorme succès commercial puisque 1 217 exemplaires seront produits sur 10 ans.

En août 1968, Dallara, frustré par le refus de Ferruccio Lamborghini de participer en compétition automobile, quitte l’entreprise pour prendre la tête du département Formule 1 du constructeur De Tomaso. Lamborghini a en effet toujours rétorqué : « Je désire construire des automobiles de Grand Tourisme sans défauts — certes classiques voire conventionnelles mais parfaites — et non pas une bombe technique ». L’adjoint de Dallara, Paolo Stanzani, est désormais titulaire du poste de directeur technique.

En 1969, Dallara œuvre pour Frank Williams, fondateur et manager de l’équipe de Formule 1, Williams F1 Team et en 1972, il fonde Dallara Automobili à Parme où il dessine des barquettes de courses pour la Formule 1 et la Formule 3.

En 1969, Lamborghini doit faire face à des premières difficultés avec les ouvriers syndiqués, ces derniers s’octroyant des heures d’arrêt dans le cadre d’une campagne nationale, engagée en raison des tensions entre l’union des travailleurs métallurgistes et l’industrie italienne. Néanmoins, Ferruccio Lamborghini, qui, souvent, s’est retroussé les manches et joint aux travailleurs de l’usine, fut capable de motiver son personnel à continuer de travailler pour atteindre leur but commun, et ce malgré les perturbations.

Islero, Espada et Miura

Durant l’année 1969, la gamme Lamborghini se constitue de l’Islero, de l’Espada et de la Miura, chacune ayant reçu une amélioration : la Miura s’offre quelques chevaux supplémentaires, l’Islero est vendue dans une version « S » mieux finie tandis que l’Espada gagne en confort et en performances pour lui permettre d’atteindre la vitesse maximale de 250 km/h.

Jarama, Espada et Miura

Alors que la remplaçante de l’Islero, une version plus courte de l’Espada dénommée Jarama, est dévoilée au Salon de l’automobile de Genève 1970, Paolo Stanzani travaille sur la conception d’une nouvelle automobile, une Lamborghini conçue à partir d’une feuille blanche ne reprenant aucun élément des précédents modèles. En raison du changement de la législation, il opte, comme Ferrari et sa Dino 246 ou Porsche et sa 911, pour la réalisation d’une sportive propulsée par un moteur V8. L’Urraco ainsi née conservait une carrosserie 2+2 pour son aspect pratique, Ferruccio Lamborghini considérant que les clients de l’Urraco auraient probablement des enfants.

Countach

En 1971, Ferruccio Lamborghini entre dans la légende en présentant le prototype de la Lamborghini Countach au Salon international de l’automobile de Genève (fabriquée à partir de 1974). Dès 1971, Trattori Lamborghini doit faire face à une forte chute de ses ventes. L’importateur sud africain Cento annule toutes ses commandes tout comme la Bolivie — dont le gouvernement vient d’être renversé par un coup d’État — alors qu’une partie des tracteurs était prêts à quitter Gênes.

Fin de Trattori Lamborghini et vente Automobili Lamborghini

En 1972, Ferruccio Lamborghini décide de vendre sa filière Trattori Lamborghini au groupe italien SAME, également constructeur de tracteurs.

Rapidement, Automobili Lamborghini se trouve également en difficultés, le développement de dernières automobiles s’en trouvant fortement ralenti. Ferruccio Lamborghini se voit dans l’obligation de trouver des investisseurs. Il entame ainsi des discussions avec l’un de ses amis, Georges-Henri Rossetti, un homme d’affaires suisse fortuné qui aboutissent à la cession de 51 % de la société pour 600 000 $. Devenu actionnaire majoritaire, Rossetti n’interviendra cependant que rarement dans les décisions de Lamborghini. En 1974, Ferruccio Lamborghini vend sa participation restante de 49 % à la société de René Leimer, un ami de Georges-Henri Rossetti.

En 1973 survient le premier choc pétrolier, pénalisant fortement les constructeurs automobiles. Lamborghini — tout comme les autres constructeurs de sportives exotiques — est particulièrement touché par l’augmentation rapide des prix du pétrole. Les automobiles Lamborghini furent en effet conçues pour leurs performances avec peu de considérations pour leur consommation.

Ferruccio Lamborghini se retire définitivement en retraite à Castiglione del Lago près de Pérouse où il se consacre à son vignoble.

En 1974, la Lamborghini Countach, remplaçante de la Miura, entame sa production. Si elle sera le plus populaire des modèles, Lamborghini est tout de même mise sous procédure de sauvegarde (amministrazione controllata) par les tribunaux italiens en août 1978.

Cette débâcle est principalement causée par le retard pris par Lamborghini dans la conception de la BMW M1, qui se traduit par l’annulation du contrat par BMW.

Alessandro Arteses, puis un an plus tard Raymond Noima et Hubert Hahne, importateurs allemands de Lamborghini, vont prendre la direction de l’entreprise, sans succès puisque celle-ci fait finalement faillite et est placée en liquidation judiciaire au début de 1980.

Chrysler et Maserati

En 1983, Chrysler, qui souhaite offrir une gamme de véhicules haut de gamme, vient rencontrer Maserati. De ces discussions sortiront deux modèles à moteur Chrysler préparés par Maserati, à la finition luxueuse, pour les consommateurs américains : la Chrysler TC Touring Convertible cabriolet.

Lee Iacocca, alors Président de Chrysler et vieille connaissance de Alejandro De Tomaso, investit dans l’entreprise. Mais Chrysler prendra trop de temps pour introduire le modèle sur le marché américain.

Maserati et Fiat et Ferrari

En 1987, Chrysler se retire quatre ans plus tard et Alejandro de Tomaso décide lui aussi de vendre ses parts. Alejandro De Tomaso revend donc la marque Maserati au groupe Fiat qui la place d’abord sous l’égide de Ferrari, puis d’Alfa Romeo.

En 1987, l’entreprise Maserati est reprise par Fiat qui essaye dans un premier temps de faire fonctionner les équipes Ferrari et Maserati ensemble. (chose hasardeuse attendu que les deux marques ont toujours été de sérieuses concurrentes)

En 1988, l’université de Modène décerne à Ferrari un diplôme honoraire en physique.

Enzo Ferrari décède le 14 août, à l’âge de 90 ans, le 14 août 1988.

Ferrari et Fiat : 10%/90%

Le capital social de Ferrari se décompose actuellement comme suit : 90 % Groupe Fiat, 10 % Piero Ferrari.

Après le décès du fondateur à la fin des années 1980, les actionnaires décident, en 1991, de relancer la société en difficulté, en nommant Luca di Montezemolo au poste de Président.

Après avoir travaillé en Italie dans les affaires et dans le commerce, Stefano Domenicali rejoint Ferrari en 1991, où il travaille dans le secteur administratif.

Le renouveau Ferrari avec Fiat et Maserati

En fin d’année 1991, trois ans après la mort d’Enzo Ferrari, Luca di Montezemolo prend la présidence de Ferrari dont il est également administrateur délégué. Sa tâche est de redresser les résultats commerciaux de la marque et les résultats sportifs de la Scuderia qui n’a plus gagné un championnat depuis 1983. La première année, la Scuderia ne remporte aucune victoire mais au printemps 1993, Luca di Montezemolo engage Jean Todt au poste de directeur de la gestion sportive.

En 1993, Jean Todt âgé de 47 ans vient de passer douze années exceptionnelles chez Peugeot Talbot Sport. Luca di Montezemolo, nouveau président de Ferrari le recrute alors. Il débute le 1er juillet au Grand Prix de France de Magny-Cours comme directeur général de la Scuderia Ferrari et d’une équipe de quatre cents techniciens.

Il est le premier étranger à la tête de la Scuderia de l’histoire de la marque avec pour challenge de faire renouer la prestigieuse écurie de Formule 1 italienne avec son succès légendaire passé, alors que Ferrari vit une des périodes les plus noires de toute son histoire. La mythique écurie italienne est alors minée par des querelles internes et une production en partie délocalisée. Elle n’est plus que l’ombre de ce qu’elle fut, le dernier titre des pilotes remonte à 1979. Jean Todt va restructurer profondément la gestion sportive.

Pour se développer à l’échelle internationale, le groupe Fiat investit dans l’innovation, réalise un programme de limitation des coûts et mise sur les marchés émergents à fort potentiel de développement : pour ces derniers, le groupe réalise la world-car Palio, construite d’abord au Brésil puis en Pologne, Turquie, Russie, Maroc et Afrique du Sud. Les nouveaux modèles sont tous pensés pour un marché mondial : de la Punto, à l’Alfa Romeo 156.

Lamborghini et Chrysler

En juillet 1980, les frères Mimran, entrepreneurs dans l’industrie alimentaire et passionnés de sportives de prestige, sont nommés à leur tour administrateurs de Lamborghini. Ils mettent en place un vaste programme de restructuration et injectent massivement des capitaux tandis que l’usine de Sant’Agata est réhabilitée. Les frères Mimran lancent également un appel international pour trouver de nouveaux ingénieurs et designers. Ils prennent possession officiellement de l’entreprise en mai 1981.

Si les investissements conduisent à court terme à des résultats plutôt bons, ils demeurent insuffisants pour redresser l’entreprise. À la recherche d’un investisseur stable, les frères Mimran vont faire la rencontre de l’un des ‘Big Three’ américain, le constructeur Chrysler.

Chrysler prend le contrôle de Lamborghini en avril 1987 après y avoir investi 33 millions de dollars. Lee Iacocca, qui avait déjà orchestré un revirement quasi miraculeux de Chrysler avant que la compagnie ne fasse faillite, acquit Lamborghini sans objectifs précis fixés par le conseil d’administration de Chrysler. Si bon nombre de personnalités du groupe Chrysler ont rejoint le conseil d’administration de Lamborghini, les membres clés de l’entreprise ont conservé leur poste.

Pour relancer l’entreprise, Chrysler injecte dans un premier temps 50 millions de dollars. Iacocca est désireux d’entrer sur le marché des « super sportives de prestige », dont la production est estimée à 5 000 exemplaires par an dans le monde, grâce à la production d’une concurrente à la Ferrari 328. Par ailleurs, il désire que le constructeur italien produise un moteur qui puisse être utilisé pour une automobile Chrysler sur le marché américain.

Lamborghini en compétition

Enfin, la décision est finalement prise d’engager Lamborghini en compétition. Installée à Modène, la nouvelle division, dont le budget initial est de 5 millions de dollars, est managée par Daniele Audetto et présidée par Emile Novaro ; Mauro Forghieri, un talentueux ingénieur ayant notamment œuvré au sein de l’équipe de la Scuderia Ferrari, est chargé de dessiner un moteur V12 de 3,5 L, indépendamment des précédents développés par Lamborghini pour ses GT.

Diablo

À cette époque, Lamborghini travaille sur la remplaçante de la Countach, la Diablo. Le design initial de la Diablo est signé Marcello Gandini, à l’origine également du dessin de la Miura et de la Countach. Néanmoins, peu impressionné par le travail de Gandini, Chrysler fait appel à ses propres designers pour entamer un vaste remaniement de l’automobile, lissant les bords et les coins pointu.

Si le résultat final est peu apprécié par Gandini, la production de la Diablo est tout de même entamée. Chrysler tentera de finir la préparation de la Diablo pour les 25 ans de Lamborghini mais une fois que le groupe américain comprit que le rendez-vous serait manqué, une version spéciale de la Countach, la Countach 25e anniversaire, prend sa place.

La Diablo est officiellement présentée au public 21 janvier 1990 lors d’un événement mondain à l’Hôtel de Paris de Monte-Carlo. La Diablo est à cette époque l’automobile la plus rapide dans le monde et les ventes sont si vives que Lamborghini commence à faire des profits.

La présence du groupe américain donna les moyens de mettre en place un réseau de concessionnaires organisé avec un service complet de soutien permettant à Lamborghini de dépasser la barre du million de dollars de profits.

En 1992, les ventes de Lamborghini chutent et notamment celle de la Diablo dont le prix (239 000 $) est devenue trop exorbitant pour les enthousiastes américains. Par ailleurs, Chrysler juge que le constructeur italien ne vend plus suffisamment d’automobiles pour justifier son investissement.

En 1993, même la prestigieuse marque sportive Maserati entre dans le groupe Fiat.

En 1994, un an à peine après le début du défi, Gerhard Berger remporte le Grand Prix automobile d’Allemagne (premier succès depuis 4 ans) mais la Benetton-Ford de Michael Schumacher (champion du monde 1994 et 1995) et les Williams-Renault d’Ayrton Senna, Damon Hill et Nigel Mansell dominent largement la compétition.

En 1995, Stefano Domenicali a été nommé chef du personnel du département sportif de Ferrari.

À la fin de la saison 1995, Jean Todt recrute le double champion du monde allemand Michael Schumacher qui passe alors pour le meilleur pilote de sa génération. Michael accepte alors de s’associer au challenge de Jean Todt avec qui il établit des relations de profonde amitié quasi familiale.

En 1997, Montezemolo devient président et administrateur délégué de Maserati, rachetée par Ferrari. Le groupe Fiat décide de fusionner Maserati et Ferrari, les adversaires d’hier.

Vente de Lamborghini

Le 20 février 1993, Ferruccio Lamborghini disparaît à l’âge de 76 ans terrassé par une crise cardiaque à l’hôpital de Pérouse. Son cortège funéraire est assuré à sa demande par une charrette tirée par un des tracteurs qui ont fait sa fortune.

Le groupe indonésien MegaTech, dirigé par l’homme d’affaires Setiawan Djody et le fils du président indonésien Suharto, Tommy Suharto, acquièrent en février 1994 l’ensemble du groupe Lamborghini — l’entreprise italienne, la filiale américaine et la division F1 — pour 40 millions de dollars.

Djody, qui acquit également 35 % du groupe américain de supercar Vector, suggère que Lamborghini et Vector mettent en commun leur savoir. Michael Kimberly, précédemment chez Lotus, Jaguar puis General Motors, est nommé à la tête de Lamborghini. Après avoir passé l’entreprise en revue, il conclut que Lamborghini doit étendre sa gamme à plus d’un ou deux modèles. Il met par ailleurs en œuvre une stratégie de marketing pour mieux faire connaître le patrimoine de Lamborghini.

En 1995, Lamborghini génère un résultat positif lorsque la Diablo est dévoilée dans une version sportive SuperVeloce.

Mais alors que les ventes de Lamborghini sont en hausse, la société est restructurée ; la holding V’Power de Tommy Suharto conserve une participation de 60 % tandis que Mycom Sedtco, une société malaisienne de Jeff Yap, acquiert les 40 % restants.

N’étant jamais réellement redevenue rentable malgré la hausse des ventes, Lamborghini nomme à sa tête le vétéran Vittorio di Capua, membre de Fiat depuis quarante ans, en espérant que ce dernier saurait finalement remettre sur pied l’entreprise. Capua lance immédiatement des mesures de restrictions budgétaires et réorganise la production dans le but d’obtenir un gain de 50 %. Poursuivant l’idée de Kimberly, Capua met en œuvre un merchandising agressif. En 1997, Lamborghini trouve finalement son point d’équilibre grâce à la vente de 209 Diablo, treize de plus que nécessaire pour être rentable.

Les victoires Ferrari et du groupe Fiat

En 1996, Schumacher remporte trois victoires dont deux consécutives au Grand Prix automobile de Belgique puis au Grand Prix automobile d’Italie. Todt recrute alors les ex-directeurs techniques de Benetton, Rory Byrne, aérodynamicien, et Ross Brawn, directeur technique, pour remplacer John Barnard.

En 1997 et 1998 Ferrari manque le Titre mondial des pilotes de quelques points lors des dernières courses des saisons derrière la Williams-Renault de Jacques Villeneuve en 1997 et la McLaren-Mercedes de Mika Häkkinen en 1998 et en 1999.

À partir de 1999, la Scuderia Ferrari remporte le championnat du monde des constructeurs ; au cours des cinq années suivantes, Ferrari remporte cinq titres des constructeurs et cinq championnats pilotes.

En juillet 1999, lorsque Fiat fête ses cent ans, le groupe est présent dans 60 pays avec presque 900 Sociétés. Il emploie 221 000 personnes.

Le groupe Fiat, toujours présidé par Gianni Agnelli alors âgé de 80 ans, est en grande difficulté. Les pertes n’ont jamais été aussi importantes, et les conseils d’administration se succèdent sans succès. La rumeur sur l’hypothèse d’un rachat par un concurrent est même avancée. En mars 2000, un accord en deux temps est signé. General Motors prend, dans un premier temps, 20 % du capital de la division Automobiles Fiat et Fiat Holding S.p.A. reçoit en échange 6 % de la totalité du groupe GM et en devient son premier actionnaire.

Fiat met en place quelques alliances stratégiques, comme celle avec General Motors en 2000, qui se terminera cinq ans plus tard. Pour faire face aux difficultés, l’Entreprise lance de nouveaux modèles : Alfa Romeo propose la 147 qui, l’année suivante, sera élue « voiture de l’année », Lancia commercialise la Thesis, la nouvelle berline de luxe, et Fiat présente la Stilo.

Né à Rome, Marco Mattiacci étudie l’économie à l’Université La Sapienza. De 1989 à 1999, il travaille pour Jaguar Cars au Royaume-Uni puis, en 1999, rejoint Ferrari.

En 2000, Jean Todt réalise son objectif de faire renouer Ferrari avec la légende des courses automobiles en remportant de façon dominatrice cinq titres mondiaux consécutifs avec Schumacher, (2000, 2001, 2002, 2003 et 2004), du jamais vu dans toute l’histoire de la Formule 1.

C’est aussi une période de grande réussite de l’entreprise Ferrari sur le plan financier. Luca di Montezemolo a fait le choix de la rareté : la production de Ferrari est limité à 4000 exemplaires par an, quel que soit le niveau de la demande. Le chiffre d’affaires de l’entreprise est multiplié par cinq en dix ans et sa valeur boursière par dix.

Volkswagen et Lamborghini

La crise économique qui touche l’Asie en 1997 oblige le groupe indonésien à se séparer de Lamborghini. Le nouveau président de Volkswagen, Ferdinand Piëch, est pris dans une frénésie d’achats dès 1998 et prévoit l’acquisition de Lamborghini pour environ 110 millions de dollars. Lamborghini est ainsi achetée grâce à la division de luxe de Volkswagen, le constructeur allemand Audi. Le porte-parole de Audi déclare peu de temps après l’acquisition que Lamborghini « pourrait renforcer le profil sportif d’Audi tandis que Lamborghini pourraient bénéficier de l’expertise technique d’Audi ».

Murciélago

Le président d’Audi, Franz-Josef Paefgen, à sa tête, Lamborghini est une nouvelle fois restructurée et transformée en une holding. La première nouvelle Lamborghini, connue en interne comme le projet L140, doit représenter la renaissance de la marque. C’est la raison pour laquelle elle reprend le nom du taureau ayant résisté à 24 coups d’épée et offert à Don Antonio Miura dont le nom inspira Ferruccio Lamborghini près de 40 ans auparavant : Murciélago. Cette dernière est dessinée par le belge Luc Donckerwolke, nouveau chef du design Lamborghini. La Murciélago est animé par un moteur V12.

Gallardo

Dans le giron d’Audi, Lamborghini trouve la stabilité qui lui faisait défaut depuis des décennies. En 2003, apparait une Lamborghini plus petite que la Murciélago : la Lamborghini Gallardo, propulsée par un moteur V10. Depuis 2003, cette dernière est déclinée en de nombreuses versions : Spyder, Superleggera, LP560-4, LP550-2 Valentino Balboni, et plus récemment, en LP570-4 Spyder Performante, version spyder de la LP570-4 Superlegerra.

Fiat Auto cède 34% de Ferrari

Cependant, en juin 2002, Fiat Auto, grevé par un endettement de 6,6 milliards d’euros, est obligé de faire appel aux banques pour soulager sa trésorerie. Un consortium de banques souscrit à 3 milliards d’euros en prenant une garantie sur une partie du capital et achète 51 % de la filiale de crédit Fidis. Parmi les autres mesures prises alors, Fiat Group dépose en garantie 34 % de Ferrari auprès du groupe financier Mediobanca (banque d’investissement italienne) contre 775 millions d’euros.

Le renouveau Fiat

Le 24 janvier 2003, Giovanni Agnelli disparaît et fin février son frère Umberto Agnelli prend la présidence du groupe. Des choix sont faits : le groupe décide de se concentrer sur les secteurs automobiles et des moteurs, en vendant certaines activités, comme l’aviation et les assurances, qui n’étaient plus stratégiques. La gamme de voitures est renouvelée et enrichie : Fiat Auto procède au relooking de la Fiat Punto et commercialise les nouvelles Alfa 156 et Alfa 166, le monospace Fiat Idea, la compacte de luxe Lancia Ypsilon, le coupé sportif Alfa GT et la citadine Fiat Panda II, qui sera ensuite élue « Voiture de l’année 2004. » Pour les véhicules utilitaires, c’est le tour du nouvel Scudo, Ferrari présente la F 430, tandis que Maserati propose le coupé Gran Sport.

Le 1er juin 2004, Jean Todt est nommé directeur général de Ferrari en plus de son titre de directeur de la Scuderia Ferrari.

Après le décès de Gianni Agnelli en 2003, petit-fils du fondateur de Fiat, puis de son frère Umberto Agnelli en 2004, c’est Luca Cordero di Montezemolo, le président de Ferrari, qui est appelé à la présidence du groupe Fiat. Il s’entoure d’une nouvelle équipe dirigeante dont, John Elkann, vice-président et, à partir de juin 2004, Sergio Marchionne, directeur général qui va insuffler au groupe un nouvel élan et réorganiser totalement le management de Fiat Auto, la branche en difficulté du groupe. Malgré le succès de la nouvelle Panda, le nouveau directeur général impose une sévère restructuration, en remplaçant toute l’équipe dirigeante et en taillant dans les coûts, sans toucher aux effectifs, et en réorganisant la fabrication. Ce plan rigoureux de réduction des coûts et de relance industrielle est mis en place, qui permet en 2005 un retour aux bénéfices nets pour le groupe.

Sergio Marchionne entre au Conseil d’Administration du groupe Fiat en mai 2003 et est nommé le 1er juin 2004, Directeur Général de Fiat SpA, qui possède le colosse automobile Fiat Group Automobiles, Iveco (Industrial Vehicles Corporation) entre autres, et emploie plus de 300 000 personnes. Depuis 2005, Sergio Marchionne assure également la direction de « Fiat Group Automobiles ».

Cette gestion va rapidement porter ses fruits dès 2005 et stopper la lente descente aux enfers qu’avait connue Fiat Auto. En 2004, l’option de vente de Fiat concernant la branche automobile auprès de General Motors a été rompue, en contrepartie du versement par General Motors d’une indemnité de rupture de 1,55 milliard d’euros en cash plus la restitution de sa participation restante de 10 % dans Fiat Auto, permettant au groupe Fiat de reprendre 100 % de sa filiale automobile et de renouer très rapidement avec ses premiers bénéfices dès la même année.

Libre de ses agissements, Fiat Auto va rapidement passer des alliances industrielles partielles et ciblées. Fiat restructure et modernise rapidement ses lignes de produits et comme l’a admis Luca de Meo, le directeur de la marque, de générer de « l’argent avec une gamme étroite et peu d’investissements » car « il nous faut mettre les investissements sur les voitures qui font les gros volumes, plus de cent mille unités par an, Fiat doit rester populaire mais redevenir moderne et design ».

Cependant, la résurrection est basée sur la Fiat Grande Punto, dessinée par Giorgetto Giugiaro, pour laquelle sont enfin réhabilitées les valeurs et l’identité de la marque. Cette nouvelle génération de sa célèbre compacte, devient en quelques semaines le véhicule le plus vendu toutes catégories confondues en Europe depuis le début de l’année 2006.

En avril 2006 débute la commercialisation du premier véritable 4×4 civil de la marque, la Fiat Sedici, conçu en partenariat avec Suzuki. En mai 2006, Fiat ouvre à Mirafiori près de Turin, la plus grande concession automobile du monde, regroupant tous les modèles du groupe Fiat soit : Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Ferrari et Maserati.

Le 25 octobre 2006, 3 jours après la fin de la saison de Formule 1 et le départ en retraite de Michael Schumacher, Todt devient administrateur délégué de la Scuderia Ferrari.

En 2006, Fiat a constitué un pôle sportif milieu-haut de gamme avec Alfa-Romeo et Maserati pour permettre à Ferrari de briller au firmament des marques automobiles.

Fiat reprends 29% de Ferrari

Avec ses premiers bénéfices, Fiat a fait valoir fin septembre 2006 une option de rachat, auprès de Mediobanca qui lui a permis de récupérer les 29 % de Ferrari cédés en 2002 pour environ 800 millions d’euros, portant ainsi son contrôle à 85 %. Les 5 % restants avaient été cédés par la banque au fonds d’investissements Mudabala de Dubaï.

Piero Ferrari, le fils d’Enzo possède encore 10 % du groupe. Mi-juillet 2007, la capitalisation boursière du groupe encore moribond trois ans plus tôt est plus élevée (30 milliards d’euros) que celle cumulée de Ford et General Motors (27,5 milliards).

L’année 2007 est une année très florissante avec l’arrivée de nombreux nouveaux modèles. Fiat en a annoncé vingt-trois d’ici à 2010. L’objectif du groupe Fiat est de construire dans le monde quatre millions de véhicules automobiles dès 2010. Tout d’abord, en janvier 2007, la nouvelle Fiat Bravo est présentée officiellement à Rome. Avec une ligne bien plus gracieuse et italienne que la Stilo qu’elle remplace, elle est assez bien accueillie. Prévue pour une production de 120 000 exemplaires par an sur le site très robotisé de Cassino, la Bravo a déjà dépassé cet objectif, et contribue elle aussi à conforter l’image du constructeur.

En 2007, Jean Todt prépare Stefano Domenicali à lui succéder à la direction de la Scuderia à compter du 1er janvier 2008. Puis, le 18 mars 2008, il quitte son poste d’administrateur délégué de la marque Ferrari, rôle dans lequel il est remplacé par Amedeo Felisa, après avoir remporté 14 titres mondiaux et 106 victoires en Grand Prix.

Fiat et Chrysler et Lancia

En 2007, une croissance qui s’est révélée homogène entre les différentes régions du monde et les différents secteurs d’activité de Fiat. Tous y ont en effet contribué avec de nouveaux produits et de nouvelles solutions : l’Alfa Romeo 159 entre en scène, Lancia, pour les cent ans de l’entreprise, présente la New Ypsilon, tandis que de Maranello sort l’innovante 599 GTB Fiorano. Maserati fascine avec le coupé Gran Turismo.

En janvier 2008, Stefano Domenicali assume le rôle de directeur de la Scuderia Ferrari en Formule 1, poste précédemment détenu par Jean Todt.

Le symbole et l’emblème de la renaissance et de l’affirmation du groupe Fiat est la nouvelle « Cinquecento », la Fiat 500 est élue « voiture de l’année 2008 ».

Le 10 juin 2009, le groupe prend 20 % du capital de Chrysler en échange d’accords de coopération technique et commerciale.

Après avoir occupé plusieurs postes aux États-Unis, en Asie et en Europe, Mattiacci devient en 2010 directeur général de Ferrari North America.

En novembre 2010, le Groupe Fiat décide de faire disparaître la marque Chrysler du marché européen en « rebadgeant » les modèles américains Chrysler en Lancia.

Début janvier 2014, Fiat acquiert 41,46 % des actions de Chrysler qu’il ne détenait pas encore pour 4,35 milliards de dollars

Au salon de Genève, en mars 2014, seule la Lancia Ypsilon est présentée. Tout le reste de la gamme est absent. Sergio Marchionne, le PDG du groupe Fiat Chrysler Automobiles a déclaré que la marque Lancia allait être réservée à l’Italie et ne plus produire qu’un seul modèle : l’Ypsilon.

En avril 2014, après trois premiers Grands Prix décevants pour la Scuderia, Domenicali donne sa démission et est remplacé par Marco Mattiacci, jusque-là en charge de la direction de Ferrari en Amérique du Nord.

La réorganisation Ferrari

Le 10 septembre 2014, Luca Cordero di Montezemolo, faute de résultats en Formule 1, annonce son départ de la présidence de Ferrari. Il est remplacé le 13 octobre 2014 par Sergio Marchionne.

Le 24 novembre 2014 après la dernière course de la saison à Abou Dabi, Marco Mattiacci quitte ses fonctions pour être remplacé par Maurizio Arrivabene.

Après des études techniques, Maurizio Arrivabene étudie l’architecture à la faculté de Venise mais n’obtient pas le diplôme. Après diverses expériences en Italie et à l’étranger dans le cadre de promotions il est présent depuis les années 1990 dans le monde de la Formule 1, en tant que responsable du sponsoring de Philip Morris, proche de Ferrari en raison de la présence d’un des produits phares du cigarettier américain sur le capot des voitures rouges jusqu’à l’interdiction totale de l’affichage des marques de tabac.

Sergio Marchionne, le président de Ferrari, déclare au moment de la nomination d’Arrivabene (membre de la commission F1 depuis 2010 en tant que représentant des sponsors) après seulement sept mois d’exercice pour Mattiacci : « Nous avons décidé de nommer Maurizio Arrivabene car, en cette période historique pour la Scuderia et pour la Formule 1, nous n’avons pas uniquement besoin d’une personne ayant une connaissance approfondie de Ferrari mais aussi des mécanismes de gouvernance du sport. »

Lamborghini

Aventador

Au salon de Genève 2011, Lamborghini a présenté l’Aventador, une voiture de 700 ch, qui remplace la Murcielago. Elle annonce de grandes performances grâce à son nouveau V12 (0 à 100 km/h en 2,9 s, et 350 km/h en vitesse de pointe. Elle a aussi bénéficié d’une cure d’allègement grâce à l’usage de matériaux composites comme la fibre de carbone utilisée en grande quantité, surtout sur le châssis et la carrosserie. Des déclinaisons devraient voir le jour : roadster et plus radicale, une version Super veloce d’environ 800 ch. L’usine où est fabriquée cette voiture est à Bologne en Italie (Emilie-Romagne).

Huracán

Au Salon de Genève 2014, Lamborghini présente la Huracán. Elle possède un moteur de 610 chevaux et 4 roues motrices. La Huracán est la remplaçante de la Gallardo dont la production s’est arrêtée.

Au Mondial de l’automobile de Paris 2014, Lamborghini a présenté la Asterion LPI 910-4, véhicule hybride qui concurrence directement la Ferrari LaFerrari, la McLaren P1 et la Porsche 918 Spyder. Ce concept car possède le moteur de l’Huracán de 610 ch et 3 moteurs électrique de 100 ch chacun cumulant donc 910ch et 4 roues motrices.

Au Goodwood Festival of Speed, Lamborghini présente la Huracán Super Trofeo LP620-2, une version modifiée de la voiture conçue pour la course sur circuit lors du championnat de Lamborghini Super Trofeo.

Début 2015 toujours, un prototype d’Aventador noire a été aperçue sur une route vers Sant’ agata accompagnée d’une Huracán, elle avait des entrées d’air modifiées et un échappement différant d’une Aventador conventionnelle. Il pourrait s’agir de l’Aventador SV (Super Veloce).

Source et images :

Texte, synthèse des page Wikipedia :
Lamborghini, Ferrari, FIAT, Maserati,